Mucho ha pasado desde mi última entrada. No voy a decir que tenía el blog olvidado porque estaría mintiendo, pero hasta ahora creía que todo lo que tenía que decir lo había dicho. Este blog tenía un objetivo claro que era el de enseñar a quien le interesara la formación de un piloto a través de un patrocinio con una aerolínea, y creo que en ese sentido estaba todo zanjado. Pero en todos estos meses he ido recibiendo e-mails de gente interesada, y tengo que decir que cada vez más. Aún así nunca entré de nuevo al blog hasta esta semana, para ver como las visitas se habían incrementado exponencialmente desde hace dos años. Que un blog con un público limitado y que lleva dos años sin actualizarse reciba 5-10 visitas diarias es algo sorprende. Así que gracias a todos aquellos que os habéis interesado.
Esta entrada va a empezar de nuevo conmigo, para que sigáis conociendo mi historia. Pero el principal objetivo de esta entrada es responder a preguntas que me habéis hecho en estos dos años, al menos las que más se repiten. Creo que es como mejor puedo ayudar a aquellos a los que le interese la formación.
Empezamos por mí. Después de todo aquello, mi primera compañía estuvo a punto de quebrar. Por suerte no fue así y pude seguir acumulando horas y experiencia. En esta profesión se aprende cada día, cada día es distinto. Es quizás de las mejores cosas de la profesión. Pero con el tiempo me entraron unas ganas enormes de volver a casa. Echaba de menos a los míos, mi barrio, mi gente de toda la vida. Mi fútbol los viernes, salir con los amigos de toda la vida, el solecito. Pasé de estar a punto de perder mi empleo con 200h en el A320 para, unos meses después, disponer de varias oportunidades para volver a España. Alguna oportunidad la rechacé yo, en otras me rechazaron a mí, la historia de la vida. Pero al final acabé en casa, a 20 min de mi casa de toda la vida, en seguramente la mejor compañía que podía estar. Como siempre no voy a decir nombres, pero he tenido mucha suerte y estoy encantado con la oportunidad y con mi nueva compañía. Sigo en A320, ahora con unas 1400h totales de vuelo y con muy buenas expectativas por delante. Las condiciones también son muy buenas, cosa que en España es algo... complicado, así que también he tenido suerte en eso. Pero para mí, como digo a todo el mundo, lo mejor es poder estar en casa.
En mi última entrada o una de las últimas hablaba de lo bueno y lo malo de ser piloto. 2 años y pico después, con más madurez, creo que puedo volver a formular aquello:
Lo mejor:
- Seguramente la mejor profesión del mundo y las mejores vistas!
- Cada día es distinto.
- Si quieres, hay muchas oportunidades, no solo volando.
- En muchas compañías sigue estando bien pagado o muy bien pagado.
- Es una profesión muy exigente, y si sale todo bien, es muy gratificante.
- El saber que estás cumpliendo un sueño que muchos tienen y por desgracia pocos consiguen.
- En línea con lo de arriba, la sensación de que no estás trabajando, sino prácticamente haciendo de tu vida un hobby (aunque cuando te tienes que levantar a las 4, el sueño es otro).
Lo peor:
- Los horarios: se trabaja mucho (especialmente en verano) y en horarios rotativos.
- El volver a casa. En esta profesión trabajar desde tu ciudad natal o preferida es todo un lujo. La gran mayoría de gente no lo puede hacer, o no de forma permanente.
- En algunas compañías, la inestabilidad. Fuera de las 5 o 6 grandes de bandera y las 5 o 6 grandes low-cost, el futuro a medio-largo plazo es incierto.
- La salud. Volar no es sano como ya comenté. Radiación, horarios, cambios de presión... Hay estudios que dicen que la esperanza de vida de un piloto es bastante más corta que la de otra persona si trabaja hasta los 65 años.
- Los exámenes constantes tanto de pericia como médicos.
Pues este soy yo dos años después. Vamos ahora con el tema de las preguntas más frecuentes:
- Tengo 30 y pico o 40, es muy tarde para ser piloto?
Muchas compañías piden experiencia acorde con la edad. Esto quiere decir que un chico de 23 con 200h da más el perfil que uno de 33 con la misma experiencia. Además algunas compañías, oficialmente o no, tienen una limitación en la edad de contratación. Pero al final, yo he conocido gente que ha empezado con 20 y nunca ha tocado un avión, y gente que ha empezado muy tarde y está volando un A330.
- ¿Es buen momento para hacerse piloto?
El mundo de la aviación es curioso. La contratación de pilotos va por ciclos. Hay años en los que no entra nadie, y de repente entra todo el mundo. Ahora estamos en uno de esos momentos, causado por la relativa salida de la crisis y el precio del petróleo. Un curso de piloto suele durar 18-24 meses. ¿Seguirá siendo el caso en ese tiempo? No puedo saberlo. Por desgracia, entre dos ciclos buenos puede haber bastante tiempo. En España el último "boom" antes de este último fue en el año 2005 aproximadamente. Pero como digo, jugar con eso es especular mucho. Yo empecé en plena crisis y quién me iba a decir a mí que cogería un buen momento. Imposible de predecir.
- ¿Qué escuela me recomiendas?
Difícil. Yo creo que lo mejor, como digo siempre, es entender cuánto riesgo económico puede/quiere uno correr de un principio. Ir a una escuela de las grandes de europa sin un sponsor (patrocinio) supone actualmente cantidades que inicialmente suelen rondar los 120.000 euros, más después el curso del avión (HT o Type Rating), que puede ir desde 12.000 a 40.000 euros. Esto, en estas escuelas, puede suponer tener entre un 50 y un 80% de posibilidades de encontrar empleo al salir de la escuela, digamos en los 12 meses posteriores. Sí, si véis que una escuela dice tener más de eso, no os creáis nada. Hay trucos y triquijuelas para maquillar números.
Ir a una escuela de las baratas, hacerlo por módulos o irse fuera puede suponer un gasto de 50-60.000 euros o alrededores, más después el curso del avión si fuera el caso. ¿Posibilidades de empleo? Pues dependerá de la escuela, la promoción, etc, pero por lo general bastante más bajas que CTC-CAE-FTE.
Yo reconozco que irse a una escuela mejor te da más probabilidades. Yo lo he vivido. Pero también conozco gente que después de CTC no ha encontrado empleo y gente que después de ir a Pepito Air ha encontrado trabajo volando un 737 o un 320. Como digo, tenéis que analizar el riesgo económico.
El riesgo económico es seguramente uno de los factores más importantes. Mi consejo más sabio, si es que lo tengo, es que si no sois ricos o económicamente muy muy solventes (hay muchos por suerte o desgracia, pero no era mi caso ni el de muchos de vosotros) no arriesguéis demasiado y, al poder ser, no hipotequéis a nadie. Créditos/hipotecas de 1000 euros al mes durante muchos años para pagarse los estudios es una burrada que condicionará vuestra vida tanto si conseguís trabajo como si no.
Como riesgo económico hay que entender también el Y SI NO, QUÉ.
- ¿Y si no encuentro trabajo? (continuación de la anterior)
Y si no encuentro empleo? O no encuentro un buen empleo?
En algunas escuelas punteras (CTC-CAE-FTE) algunos alumnos salen con trabajo. Los demás se tienen que buscar las habichuelas. Si encuentras trabajo pronto bien, si no hay varias situaciones que baratas baratas precisamente, no son:
- Trabajar gratis o por muy poco dinero para acumular horas.
- Pagarse paquetes de horas para tener mejor CV.
- Pagarse curso del avión por uno mismo sin una aerolínea para tener mejor CV.
- En el peor de los casos, hacer un curso del avión + paquete de horas para volar un reactor.
(Aparte de esto, habrá que renovar las licencias y el exámen médico cada año, que tampoco es barato).
Casi todas estas opciones me parecen aberrantes, y es que la aviación es un mundo que no ha escapado de la precariedad laboral en muchas áreas. Pero tampoco culpo a quien escoge una de estas opciones, cada uno define su estrategia. Ahora ver, tened en cuenta que si no se encuentra trabajo desde un principio vais a perder ingresos económicos, seguramente acabaréis fuera de casa o de vuestro círculo vital, habrá que pagar renovaciones (que seguramente con todo no bajen de los 1000 euros anuales) y si se opta por ampliar CV, la opción de hacer paquetes de horas en un reactor puede llegar a los 70-80-90.000 euros. Casi más que el propio curso en muchos casos.
También hay que tener en cuenta que aunque tengáis trabajo, cada vez que cambiéis de compañía os van a pedir un desembolso económico por delante para el curso del avión. Empezar volando un carguero pequeño, luego un ATR en otra compañía, luego un CRJ y luego un 737 es algo muy bonito y que a mí me hubiese gustado vivir, pero cada cambio seguramente supondrá el pago de 10,15,20 o 25.000 euros por la habilitación. En muchos casos, no ganaréis tanto dinero en un año.
¿Y cómo son las condiciones laborales?
Como ya he dicho, en aviación general o ciertas compañías, malas. Condiciones abusivas para entrar, sueldos bajos, etc.
En aerolíneas de primer nivel, sean low-cost o no, bastante buenas. Hay excepciones y matizaciones, pero los sueldos de copiloto en estas compañías dan para una vida digna, y los de comandante para una vida muy digna.
Pero hay que entender que para llegar a esos sueldos hay que invertir muchísimo dinero, y aunque algunos hemos tardado nada en llegar, a otros les puede costar años, años y años, y en muchos casos haber estado muy lejos de casa.
Y de todas formas, los sueldos distan bastante ya de las condiciones que había en la profesión hace 20 años. Aún así, yo creo que no nos podemos quejar (en las aerolíneas).
¿Me recomiendas CTC?
Lo he dicho antes, pero es una pregunta concreta que me hacen muchas veces. Actualmente yo, persona de clase media, no lo haría. Me iría a otro sitio local, estudiaría mientras trabajo y luego me buscaría la vida sin o casi sin deduas económicas. Pero si os lo podéis permitir sobradamente siguen siendo la escuela con mejor % de trabajo.
¿Qué es un sponsorship/patrocinio? ¿Cómo los encuentro?
Cuando una compañía te escoge generalmente antes de la formación. Hay multitud de programas de este tipo: British Airways, BA Cityflyer, Virgin Atlantic, Qatar, Easyjet, Aer Lingus... antiguamente también Lufthansa y Air France, por nombrar algunos. Hay que buscar en internet. Normalmente suelen hacerse en escuelas grandes como CTC, CAE, FTE... etc. Aunque no exclusivamente.
¿Qué hace falta para que te cojan?
Por mi experiencia tener un perfil competitivo, muy muy buen nivel de inglés, si puede ser experiencia en el sector (PPL, haber trabajado en aeropuerto...) y si puede ser carrera. Lo demás, todo lo que uno pueda añadir es bueno.
Aún así, las posibilidades de entrar realmente son pocas. Para alguien que lo intente con 18 años sin nada de expriencia en nada, prácticamente nulas. Pero es la mejor forma de entrar en esto (por suerte hablo desde la experiencia).
¿Recomiendas tener carrera? ¿Y los grados de piloto?
Los grados de piloto rotundamente no, me parecen un sacacuertos y sacatiempo. No estoy en contra del concepto en sí, creo que la formación de un piloto tendría que llevar de forma distinta, pero los grados no están montados de esa forma ni reconocidos.
Ahora bien, tener una carrera, rotundamente sí. No hay que tener prisa por entrar a esto. La mayoría de gente que entró pronto, aunque le haya ido bien, se arrepiente. Una carrera os dará madurez, perspectiva, conocimientos y un plan B. Una carrera de lo que queráis, pero yo la recomiendo. Así como experiencia laboral en lo que sea.
¿Qué es eso del plan B?
Tener algo por si lo de piloto no va tan bien, por si en un futuro quieres cambiar de profesión (pasa a menudo), por si quieres tener otro empleo (también pasa) o por si quieres tener un mejor CV por ejmplo a la hora de promocionar en puestos de manager de una compañía.
¿Es muy difícil estudiar para ser piloto? ¿Como una ingeniería?
Diferente. Depende también dónde se haga, pero por lo general si se hace como en CTC, que haces toda la teórica en 5 meses, requiere dedicación 100%. Si se hace así y sin distracciones pasaréis sin muchos problemas, aunque es un tiempo muy agobiante y muy desafiante.
La parte práctica ya depende de dónde se haga y de cada uno. Ahí cada persona tiene su experiencia.
¿Cuáles son las pruebas de CTC? ¿Cómo se preparan?
Las de CTC o las de cualquier otra escuela son similares: dinámicas de grupo, pericia (como jueguecitos con ordenadores), entrevista personal. Para prepararlo leer internet a tope, buscar esas pruebas de pericia (PILAPT por ejemplo) en google y ver qué son (incluso hay ejemplos para practicar si se busca bien, o al menos hace años) y para la entrevista personal muchas ganas, que os lo vean, y mucha preparación. Ah y muy buen nivel de inglés. Nadie realmente os puede ayudar más que esto.
¿Cómo de importante es el inglés? ¿Y otros idiomas?
Si estáis en España y más si conocéis a alguien (guiño, guiño) tener buen nivel es importante. Hablamos de buen nivel, no de un First raspadito. Si vuestra intención es iros fuera, es imprescindible tener muy buen nivel de inglés. Hablamos de un C1 como mínimo yo diría. En programas cadetes importantes con menos de C1-C2 no os van a considerar.
Otros idiomas menos. En algunas aerolíneas de Europa se pide que se hable el idioma local, pero sinceramente la probabilidad de que acabéis en una de ellas es tan baja y el esfuerzo por aprender ese idioma puede ser tan alto que no vale la pena a no ser que ya tengáis una idea del idioma.
Yo por ejemplo hablo otro idioma de la UE y nunca se me ha tenido en cuenta para el CV. Es un añadido pero me centraría más en saber inglés perfecto.
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Bueno, estas son creo las preguntas que normalmente me hacen. Creo que he intentado ser lo más claro posible, pero como siempre recomiendo, hablad con todo el mundo que podáis. Yo soy una fuente tan fiable o no como cualquier otra. Lo que sí que os pediré es que abráis los ojos. Mi experiencia me dice que cuando uno quiere algo solo tiende a tener en cuenta los comentarios positivos. En Internet hay multitud de historias, algunas verdaderas, otras no. Pero muchas de las que os parecerán más tristes, aunque os parezcan mentira y rocambolescas, son ciertas. Leed todas las opiniones y tenedlas todas en cuenta. En este mundo hay grandes historias de éxito, muchísimas intermedias y algunas de grandes fracasos, y todas tienen que ser tenidas en cuenta, todas os ayudarán en el camino que queréis tomar para ser piloto.
Ojalá a muchos os ayude esta nueva entrada, yo me despido hasta quizás un futuro. Si veo que sigue habiendo demanda os haré el día a día de un piloto, con algunas imágenes si puedo.
Un saludo
lunes, 11 de abril de 2016
jueves, 2 de octubre de 2014
El desenlace
Bueno, en primer lugar pedir disculpas obviamente por no haber actualizado el blog en casi 10 meses. Esto es principalmente debido a que, como comenté anteriormente, una vez el entrenamiento de uno va entrando más y más en la aerolínea, uno se da cuenta de que no puede (ni debe) publicar todo lo que le gustaría. Sin embargo, mi carrera ha seguido en estos 10 meses hasta el punto que actualmente ya soy oficialmente piloto de Airbus 320/321 con algo más de 200h on type en el avión.
¿Qué ha pasado desde la última vez? Del intermediate phase al LST
Después del Basic Phase llegó la teoría para el Type Rating del avión, la cual es muy densa e intensa (se estudian todos los sistemas del avión en unos 10 días). Personalmente, la encontré más difícil que la teoría del ATPL (además no hay question bank!), pero con esfuerzo se saca.
Después de la teoría y del curso de CRM (una especie de MCC teórico, para aquellos que conozcan las licencias normales del ATPL) vinieron el intermediate y el advanced phase. Combinadas, ambas equivalen a un Type Rating (con 30 sesiones en lugar de las 10/12 sesiones de media que se hace normalmente). El intermediate phase es también el inicio del vuelo full motion (el simulador se mueve, lo cual marca la diferencia sobre todo en los aterrizajes), con lo cual 1/3 del tiempo se dedica a perfeccionar el control del avión y los aterrizajes, otro tercio a operaciones normales (simulación de vuelo en línea - obviamente con muchas dificultades) y otro tercio a lo que es el corazón del Type Rating, que es la práctica (gestión y resolución) de fallos en el A320.
Como uno se puede imaginar, el A320 puede tener decenas, cientos de fallos distintos. Gran parte de ellos vienen canalizados y pregestionados por un sistema electrónico llamado ECAM, el cual avisa al piloto del fallo y le guía para su correcta resolución. Es obvio pues que, como pilotos, no tenemos que sabernos los pasos para cada uno de los cientos de fallos que puede tener el avión, aunque sí que sabemos los más importantes y por supuesto tenemos el conocimiento necesario para interpretar todos los demás. Además, a pesar de que puede parecer muy sencillo manejar este sistema y seguir los pasos, en realidad la correcta gestión del ECAM es todo un arte para el piloto.
El advanced phase es oficialmente el Type Rating del MPL, y en el mismo básicamente se repiten los mismos fallos que en el intermediate phase y se añaden los fallos más complejos (como doble fallo hidráulico o varios fallos eléctricos). Hoy en día los pilotos están entrenados para casi cualquier cosa que puede pasar (no digo al 100% porque quizás un día el futuro no me dé la razón), y además de todos estos fallos, se practican por supuesto fallos de motor en diversas fases, pero además situaciones peligrosas tales como aviso de bomba a bordo o ceniza volcánica en los motores.
Para acabar, como cualquier Type Rating, se hace el LST, que es el exámen final que te certifica como piloto de A320. El LST consiste en 2 sesiones de 4h actuando como piloto y copiloto, en las cuales se presentan una serie de escenarios en los que se simulan varios fallos, además de examinarnos en distintas aproximaciones, fallos de motor, etc.
Por fortuna, en Marzo de este año pasé el LST sin problema, cualificándome como piloto de A320.
El LST puso fin a mi vida con CTC....
¿Qué pasó después? Vida post-CTC
En Abril de este año empecé mi vida con mi aerolínea. Antes de empezar, sin embargo, todo piloto tiene que pasar un curso de conversión que consistió en nuestro caso en 3 sesiones de simulador, además de un LPC/OPC. ¿Qué es esto? Es básicamente otro LST (muy parecido en contenido) que sirve a la vez de examen (para renovar la licencia) y de entrenamiento (se hace cada 6 meses y la aerolínea cambia el temario para que los pilotos vayan repasando todos los fallos).
¿Y después?
Con nuestros contratos en la mano (indefinidos y bien remunerados, algo raro en la industria hoy en día), empezamos el Base training. ¿Qué es? Pues el base training es básicamente coger un avión vacío y llevarlo a algún aeropuerto remoto a practicar despegues y aterrizajes. Según dicen, el día más exciting de la vida de un piloto. En nuestro caso las prácticas fueron en Chateauroux (Francia) y Shannon (Irlanda), siendo especialmente significativa la última porque me permitió traer el avión de vuelta a Londres y aterrizar por primera vez un avión de pasajeros el Reino Unido.
Aprovecho para decir que el "feeling" del simulador y del avión real poco tiene que ver, especialmente si nunca se ha volado realmente antes. A mí los primeros aterrizajes me costaron mucho, hasta que uno le coge el tranquillo! (como a todo). Una vez has volado en la realidad, volar el simulador es algo distinto pero no es un shock tan grande.
Para un MPL, acabar el Base Training significaba obtener por fin la licencia MPL, aunque restringida a mi aerolínea y al A320. Mi entrenamiento en línea podía empezar.
Última etapa de entrenamiento - line training y line check.
Pese a empezar en Abril, no empezamos a volar en línea hasta Julio. Esto se debía al gran volumen de entrenamiento que había programado antes que nosotros. Es decir, nos pasamos un par de meses en casa y volando como supernumerary, es decir, observando a una tripulación experimentada desde el jumpseat, o tercer asiento. Esto fue extremadamente útil para repasar SOPs (procedimientos de la aerolínea), para acostumbrarse a las radios (especialmente en países como Turquía o Egipto, casualmente donde yo encuentro la radio más fácil es en UK) y para coger soltura con la documentación (muy densa en mi compañía y clave).
Como dije, en Julio empecé el line training, que consiste para un MPL en volar 40 sectores como mínimo con un line training Captain. Como el nombre indica, ya se vuela con pasajeros, y los primeros vuelos hay otro First Officer detrás de ti por cuestiones de seguridad y por si tiene que hacer algo por ti en algún momento (sobretodo radios y documentación). Estos vuelos no solo consisten en despegar, volar y aterrizar, sino que se aprovecha cada minuto para tratar temas teóricos, situaciones inesperadas y demás eventos. Además, al menos en mi aerolínea, se vuela mucho desde diferentes bases para habituarse a distintos escenarios.
Personalmente, y pese a que mucha gente lo ve como un gran desafío, a mí me encantó el line training, me lo pasé muy bien, aprendí muchísimo y aunque complicado, no me pareció nada que no fuera en línea con el progreso normal que llevábamos. Conseguí deshacerme del piloto de seguridad antes de lo previsto y asegurar buenos aterrizajes y aproximaciones, que era lo importante. Para mí la clave de todo es confiar en uno mismo. Uno ha de saber que está ahí porque vale para ello, que ha trabajado mucho, y es entonces cuando uno no se achanta ante ningún viento o ninguna aproximación turbulenta, lo cual es clave para el aprendizaje. Lo que a mí más me costó sinceramente fueron las radios al principio, pero nada del otro mundo.
Después de los 40 sectores, como decía, llegó el line check, que consisté básicamente en operar un vuelo normal con un capitán normal y hacerlo sin errores y al nivel que se espera de un copiloto cualificado. Mi line check fue a Palma de Mallorca y transcurrió sin incidencias, lo cual llevó al final de mi entrenamiento.
¿Y ahora?
Desde hace un par de meses vuelo como copiloto de A320/A321 por toda Europa, living the dream, como se dice. Es un mundo apasionante, y realmente es el mejor trabajo del mundo. Además ningún día es igual a otro, y normalmente hay buena sintonía con el resto de la tripulación. Además, mi licencia MPL ya no está restringida, lo que quiere decir que mi MPL es equivalente al ATPL frozen, con la única diferencia de que no puedo volar aviones que solo requieran un piloto. Al llegar a 1500h factorizadas, como los ATPL frozen, me ganaré mi ATPL también.
Tengo que decir que me siento muy bien preparado con el MPL, y que los informes míos y de mis compañeros son muy buenos y hacen pensar que el producto funciona mejor que la ruta normal de ATPL con pocas horas.
¿Pero... es todo de color de rosa?
Por desgracia no. Mi compañía atraviesa momentos difíciles y no sé qué será de mi futuro. Esta es, por desgracia, la tónica general en la profesión, donde no es extraño que uno empiece en un sitio y acabé en la otra punta del mundo, por el motivo que sea. Es, además, una profesión en la que las condiciones laborales cada vez van a peor, especialmente para los nuevos. Esto puede hacer que pagar créditos y vivir sea una situación muy complicada. Además la presión por estar constantemente con exámenes y siempre vigilado puede no ser del agrado de muchos, por no hablar del tema médico. Un piloto solo podrá volar cuando su condición médica sea excelente, y como todos sabemos este no es el caso para todos los seres humanos, sean de la edad que sean. Hay muchas condiciones que pueden acabar con la carrera de uno, y no todas ellas pasan a los 60! Seguramente la edad media en la que un piloto acaba su carrera sean los 55 años o cerca, lo cual no son buenas noticias. Además, los constantes vuelos, cambios de horas, comidas a bordo, radiación solar y cósmica hacen que la salud de los pilotos sea más delicada y vulnerable que la del resto de la población. Pero si quitamos todas estas "pequeñas" cosas, seguramente es la mejor profesión del mundo.
¿Lo volvería a hacer?
Con un MPL y una compañía sponsor, como mi caso, sí. No hay mejor forma. La clave es el sponsor obviamente. ¿Sin sponsor? Yo he visto mucha gente (cada vez más) en escuelas como la mía (hablo de escuelas élite) dejándose 100.000 euros (o más) para después no encontrar trabajo (obviamente no encontrar trabajo es la tónica en el resto de escuelas). Mi consejo es que ya nadie se crea que sin una compañía detrás le garantizan trabajo, porque hace unos años era así, pero ahora ya no. Si a uno le sobra el dinero, CTC, CAE o FTE (por este orden) siguen siendo la mejor opción. Pero hay que tener en cuenta que ninguna tiene ya el 100% de empleo, ni siquiera el 75% seguramente. Mi consejo es que si uno no va sobrado de dinero (como la mayoría de mortales) y no puede entrar en un programa cadete con sponsor, que ahorre dinero y lo haga (al poder ser integrado) cerca de casa mientras trabaja y a su ritmo. No hay que buscar cualquier sitio, hay que buscar calidad, pero a buen precio. Hablar con exalumnos, ver las instalaciones... Después de eso, yo buscaría hacer horas en USA para habituarme con el tema del inglés, seguramente hacer el MCC en una gran escuela, y después a probar suerte, si puede ser sin perder el empleo si es que se tiene. Para mí es esencial también que antes de meterse en esto, uno tenga un plan B (al poder ser carrera universitaria). Yo entré con sponsor y una de las mejores aerolíneas del momento, y el mes que viene puedo estar de vuelta en mi casa tirando de estudios. Y como yo, cientos o miles. Además es importante tener experiencia en el sector y por supuesto un gran nivel de inglés (a mí me ha sido sencillo porque tengo un nivel 6 de OACI - el máximo -, con menos nivel no sé cómo me habría ido y seguramente no habría entrado donde entré).
El final
Este ha sido mi blog, el principio y el fin de un viaje. Como digo, he tenido muchísima suerte, he conseguido mi sueño y tengo la mejor profesión del mundo. Mi consejo a todo aquel que acabe en este blog y quiera ser piloto es que lea lo máximo que pueda y que coja cualquier consejo por tonto que le parezca, tanto mío como de cualquier otra persona. Si tengo la suerte de que la situación económica de mi compañía no me coma o de que si lo hace pueda continuar en otro sitio, espero veros ahí arriba, sea como pasajeros, como copilotos míos o quien sabe... como comandantes!
Hasta siempre
PD: Un par de fotos de mi oficina:
¿Qué ha pasado desde la última vez? Del intermediate phase al LST
Después del Basic Phase llegó la teoría para el Type Rating del avión, la cual es muy densa e intensa (se estudian todos los sistemas del avión en unos 10 días). Personalmente, la encontré más difícil que la teoría del ATPL (además no hay question bank!), pero con esfuerzo se saca.
Después de la teoría y del curso de CRM (una especie de MCC teórico, para aquellos que conozcan las licencias normales del ATPL) vinieron el intermediate y el advanced phase. Combinadas, ambas equivalen a un Type Rating (con 30 sesiones en lugar de las 10/12 sesiones de media que se hace normalmente). El intermediate phase es también el inicio del vuelo full motion (el simulador se mueve, lo cual marca la diferencia sobre todo en los aterrizajes), con lo cual 1/3 del tiempo se dedica a perfeccionar el control del avión y los aterrizajes, otro tercio a operaciones normales (simulación de vuelo en línea - obviamente con muchas dificultades) y otro tercio a lo que es el corazón del Type Rating, que es la práctica (gestión y resolución) de fallos en el A320.
Como uno se puede imaginar, el A320 puede tener decenas, cientos de fallos distintos. Gran parte de ellos vienen canalizados y pregestionados por un sistema electrónico llamado ECAM, el cual avisa al piloto del fallo y le guía para su correcta resolución. Es obvio pues que, como pilotos, no tenemos que sabernos los pasos para cada uno de los cientos de fallos que puede tener el avión, aunque sí que sabemos los más importantes y por supuesto tenemos el conocimiento necesario para interpretar todos los demás. Además, a pesar de que puede parecer muy sencillo manejar este sistema y seguir los pasos, en realidad la correcta gestión del ECAM es todo un arte para el piloto.
El advanced phase es oficialmente el Type Rating del MPL, y en el mismo básicamente se repiten los mismos fallos que en el intermediate phase y se añaden los fallos más complejos (como doble fallo hidráulico o varios fallos eléctricos). Hoy en día los pilotos están entrenados para casi cualquier cosa que puede pasar (no digo al 100% porque quizás un día el futuro no me dé la razón), y además de todos estos fallos, se practican por supuesto fallos de motor en diversas fases, pero además situaciones peligrosas tales como aviso de bomba a bordo o ceniza volcánica en los motores.
Para acabar, como cualquier Type Rating, se hace el LST, que es el exámen final que te certifica como piloto de A320. El LST consiste en 2 sesiones de 4h actuando como piloto y copiloto, en las cuales se presentan una serie de escenarios en los que se simulan varios fallos, además de examinarnos en distintas aproximaciones, fallos de motor, etc.
Por fortuna, en Marzo de este año pasé el LST sin problema, cualificándome como piloto de A320.
El LST puso fin a mi vida con CTC....
¿Qué pasó después? Vida post-CTC
En Abril de este año empecé mi vida con mi aerolínea. Antes de empezar, sin embargo, todo piloto tiene que pasar un curso de conversión que consistió en nuestro caso en 3 sesiones de simulador, además de un LPC/OPC. ¿Qué es esto? Es básicamente otro LST (muy parecido en contenido) que sirve a la vez de examen (para renovar la licencia) y de entrenamiento (se hace cada 6 meses y la aerolínea cambia el temario para que los pilotos vayan repasando todos los fallos).
¿Y después?
Con nuestros contratos en la mano (indefinidos y bien remunerados, algo raro en la industria hoy en día), empezamos el Base training. ¿Qué es? Pues el base training es básicamente coger un avión vacío y llevarlo a algún aeropuerto remoto a practicar despegues y aterrizajes. Según dicen, el día más exciting de la vida de un piloto. En nuestro caso las prácticas fueron en Chateauroux (Francia) y Shannon (Irlanda), siendo especialmente significativa la última porque me permitió traer el avión de vuelta a Londres y aterrizar por primera vez un avión de pasajeros el Reino Unido.
Aprovecho para decir que el "feeling" del simulador y del avión real poco tiene que ver, especialmente si nunca se ha volado realmente antes. A mí los primeros aterrizajes me costaron mucho, hasta que uno le coge el tranquillo! (como a todo). Una vez has volado en la realidad, volar el simulador es algo distinto pero no es un shock tan grande.
Para un MPL, acabar el Base Training significaba obtener por fin la licencia MPL, aunque restringida a mi aerolínea y al A320. Mi entrenamiento en línea podía empezar.
Última etapa de entrenamiento - line training y line check.
Pese a empezar en Abril, no empezamos a volar en línea hasta Julio. Esto se debía al gran volumen de entrenamiento que había programado antes que nosotros. Es decir, nos pasamos un par de meses en casa y volando como supernumerary, es decir, observando a una tripulación experimentada desde el jumpseat, o tercer asiento. Esto fue extremadamente útil para repasar SOPs (procedimientos de la aerolínea), para acostumbrarse a las radios (especialmente en países como Turquía o Egipto, casualmente donde yo encuentro la radio más fácil es en UK) y para coger soltura con la documentación (muy densa en mi compañía y clave).
Como dije, en Julio empecé el line training, que consiste para un MPL en volar 40 sectores como mínimo con un line training Captain. Como el nombre indica, ya se vuela con pasajeros, y los primeros vuelos hay otro First Officer detrás de ti por cuestiones de seguridad y por si tiene que hacer algo por ti en algún momento (sobretodo radios y documentación). Estos vuelos no solo consisten en despegar, volar y aterrizar, sino que se aprovecha cada minuto para tratar temas teóricos, situaciones inesperadas y demás eventos. Además, al menos en mi aerolínea, se vuela mucho desde diferentes bases para habituarse a distintos escenarios.
Personalmente, y pese a que mucha gente lo ve como un gran desafío, a mí me encantó el line training, me lo pasé muy bien, aprendí muchísimo y aunque complicado, no me pareció nada que no fuera en línea con el progreso normal que llevábamos. Conseguí deshacerme del piloto de seguridad antes de lo previsto y asegurar buenos aterrizajes y aproximaciones, que era lo importante. Para mí la clave de todo es confiar en uno mismo. Uno ha de saber que está ahí porque vale para ello, que ha trabajado mucho, y es entonces cuando uno no se achanta ante ningún viento o ninguna aproximación turbulenta, lo cual es clave para el aprendizaje. Lo que a mí más me costó sinceramente fueron las radios al principio, pero nada del otro mundo.
Después de los 40 sectores, como decía, llegó el line check, que consisté básicamente en operar un vuelo normal con un capitán normal y hacerlo sin errores y al nivel que se espera de un copiloto cualificado. Mi line check fue a Palma de Mallorca y transcurrió sin incidencias, lo cual llevó al final de mi entrenamiento.
¿Y ahora?
Desde hace un par de meses vuelo como copiloto de A320/A321 por toda Europa, living the dream, como se dice. Es un mundo apasionante, y realmente es el mejor trabajo del mundo. Además ningún día es igual a otro, y normalmente hay buena sintonía con el resto de la tripulación. Además, mi licencia MPL ya no está restringida, lo que quiere decir que mi MPL es equivalente al ATPL frozen, con la única diferencia de que no puedo volar aviones que solo requieran un piloto. Al llegar a 1500h factorizadas, como los ATPL frozen, me ganaré mi ATPL también.
Tengo que decir que me siento muy bien preparado con el MPL, y que los informes míos y de mis compañeros son muy buenos y hacen pensar que el producto funciona mejor que la ruta normal de ATPL con pocas horas.
¿Pero... es todo de color de rosa?
Por desgracia no. Mi compañía atraviesa momentos difíciles y no sé qué será de mi futuro. Esta es, por desgracia, la tónica general en la profesión, donde no es extraño que uno empiece en un sitio y acabé en la otra punta del mundo, por el motivo que sea. Es, además, una profesión en la que las condiciones laborales cada vez van a peor, especialmente para los nuevos. Esto puede hacer que pagar créditos y vivir sea una situación muy complicada. Además la presión por estar constantemente con exámenes y siempre vigilado puede no ser del agrado de muchos, por no hablar del tema médico. Un piloto solo podrá volar cuando su condición médica sea excelente, y como todos sabemos este no es el caso para todos los seres humanos, sean de la edad que sean. Hay muchas condiciones que pueden acabar con la carrera de uno, y no todas ellas pasan a los 60! Seguramente la edad media en la que un piloto acaba su carrera sean los 55 años o cerca, lo cual no son buenas noticias. Además, los constantes vuelos, cambios de horas, comidas a bordo, radiación solar y cósmica hacen que la salud de los pilotos sea más delicada y vulnerable que la del resto de la población. Pero si quitamos todas estas "pequeñas" cosas, seguramente es la mejor profesión del mundo.
¿Lo volvería a hacer?
Con un MPL y una compañía sponsor, como mi caso, sí. No hay mejor forma. La clave es el sponsor obviamente. ¿Sin sponsor? Yo he visto mucha gente (cada vez más) en escuelas como la mía (hablo de escuelas élite) dejándose 100.000 euros (o más) para después no encontrar trabajo (obviamente no encontrar trabajo es la tónica en el resto de escuelas). Mi consejo es que ya nadie se crea que sin una compañía detrás le garantizan trabajo, porque hace unos años era así, pero ahora ya no. Si a uno le sobra el dinero, CTC, CAE o FTE (por este orden) siguen siendo la mejor opción. Pero hay que tener en cuenta que ninguna tiene ya el 100% de empleo, ni siquiera el 75% seguramente. Mi consejo es que si uno no va sobrado de dinero (como la mayoría de mortales) y no puede entrar en un programa cadete con sponsor, que ahorre dinero y lo haga (al poder ser integrado) cerca de casa mientras trabaja y a su ritmo. No hay que buscar cualquier sitio, hay que buscar calidad, pero a buen precio. Hablar con exalumnos, ver las instalaciones... Después de eso, yo buscaría hacer horas en USA para habituarme con el tema del inglés, seguramente hacer el MCC en una gran escuela, y después a probar suerte, si puede ser sin perder el empleo si es que se tiene. Para mí es esencial también que antes de meterse en esto, uno tenga un plan B (al poder ser carrera universitaria). Yo entré con sponsor y una de las mejores aerolíneas del momento, y el mes que viene puedo estar de vuelta en mi casa tirando de estudios. Y como yo, cientos o miles. Además es importante tener experiencia en el sector y por supuesto un gran nivel de inglés (a mí me ha sido sencillo porque tengo un nivel 6 de OACI - el máximo -, con menos nivel no sé cómo me habría ido y seguramente no habría entrado donde entré).
El final
Este ha sido mi blog, el principio y el fin de un viaje. Como digo, he tenido muchísima suerte, he conseguido mi sueño y tengo la mejor profesión del mundo. Mi consejo a todo aquel que acabe en este blog y quiera ser piloto es que lea lo máximo que pueda y que coja cualquier consejo por tonto que le parezca, tanto mío como de cualquier otra persona. Si tengo la suerte de que la situación económica de mi compañía no me coma o de que si lo hace pueda continuar en otro sitio, espero veros ahí arriba, sea como pasajeros, como copilotos míos o quien sabe... como comandantes!
Hasta siempre
PD: Un par de fotos de mi oficina:
domingo, 15 de diciembre de 2013
Basic phase is over!
Bueno, sé que hace muchísimo que no escribo pese a mis promesas de hacerlo, pero tengo diversos motivos que explicaré antes de todo: básicamente lo que sucede es que en las últimas semanas ha habido un poco de polémica a mi alrededor acerca del tema de publicar cosas en la web, especialmente algo que tenga que ver con la compañía o alguna foto/vídeo del entrenamiento. Esto no ha venido ni mucho menos motivado por este blog ni por ningún blog de ningún compañero, pero sí que es cierto que hace reflexionar acerca de idoneidad de crear espacios como este. Estar en línea es algo muy responsable y la información se ha de manejar con sumo cuidado, y esto no fue un consejo o amenaza de ningún jefe, sino de compañeros nuestros que ya están en línea. Si os fijáis bien, hay muchos blogs que rondan internet, y es muy difícil encontrar alguno que mantenga las publicaciones una vez está ahí. Yo en mi caso voy a intentar mantenerlo lo máximo que pueda, aunque si bien nunca he puesto información relevante a la compañía en este blog (ni siquiera la he mencionado), de ahora en adelante tendré que ser más selectivo con aquello que pongo. Es por ello que notaréis que soy más cuidadoso ahora con las fotos/vídeos que pongo y que quizás no me pueda permitir contar tantos procedimientos como me gustaría, pero el objetivo de este blog de todas formas no es ni colgar fotos bonitas (eso lo podéis buscar en google) ni desvelar procedimientos reales de las compañías (por razones obvias). El objetivo de este blog es mostrar el camino de una persona hacia su sueño (y creo que el sueño de muchos que lo leen) con tal de que sirva de inspiración/motivación/guía, así como una visión sobre el MPL, al ser yo seguramente el primer MPL de nacionalidad española.
Bien, ¿pues qué hay de nuevo viejo? Pues muchísimas cosas. Para empezar, hoy se ha acabado el Basic Phase del MPL, lo que quiere decir que ya tengo casi 80h en el A320 y que ya tengo el equivalente a un CPL/IR de la ruta tradicional (aunque nosotros no tenemos ninguna licencia por ello).
Básicamente, esta fase ha constado de:
- Manual handling
- Instrument flying
- Upset recoveries
- Single engine operations
- Route flying
Ya expliqué un poco de lo que iban los dos primeros puntos en mi anterior post, básicamente empezar a saber manejar el A320 y a volar en instrumental (ILS, Holds, Circling approaches...). El Upset Recovery es un entrenamiento que consiste en recuperar el avión de situaciones no deseadas, como puede ser una actitud con el morro demasiado arriba/abajo, un alabeo demasiado pronunciado o recuperarse de una pérdida. Se pone especial énfasis en situaciones más o menos habituales (turbulencias básicamente de distinto grado) y casos reales, como el del accidente del A330 de Air France hace unos años. Después de eso, empezamos a volar con un solo motor, el cual fallaba en diversas fases del vuelo (en ruta, después de despegar o en el proceso de despegar). Lidiar con un fallo de motor es siempre algo muy respetable, pero la verdad es que el A320 lo hace todo bastante más fácil que con cualquier avión convencional. También tuvimos la oportunidad de empezar a utilizar el ECAM, que resumiendo mucho es un ordenador que gestiona el estado de la aeronave y gestiona sus fallos, ayudando a los pilotos con la solución de distintos problemas. Por último, varias sesiones de "route flying" nos introdujeron a los vuelos de A a B siguiendo todos los procedimientos de la compañía, dando lugar a distintos escenarios en las que debíamos tomar decisiones conjuntas con el otro miembro de la tripulación. Estas situaciones eran básicamente fallos de motor, bajo nivel de combustible o mal tiempo, aunque también emergencias médicas a bordo o indisposición de uno de los miembros de la tripulación.
Tengo que decir que yo me lo he pasado especialmente bien en esta fase, especialmente con el "route flying". También estoy contento con mi evolución y mi progreso, así que todo ayuda a acabar la fase con una sonrisa y con ganas de empezar la próxima. En esta, empezaremos a volar de forma más realista, empezando a introducir más el piloto automático, a programar las rutas en el ordenador (sí, lo típico de "dale al botón" y lo hace solo) y demás pijerías de las cuales ahora no hemos podido disponer (básicamente volábamos el A320 como si voláramos una avioneta, introduciendo a mano todas las frecuencias, VOR, etc).
Esto último me lleva a enlazar con el final de mi anterior post, en el cual decía que iba a explicar las diferencias entre el vuelo instrumental en el A320 y en una avioneta (o en el IR de la ruta ATPL, para hacernos una idea). Bien, es bastante sencillo:
- En la aviación comercial los procedimientos están más simplificados, por ejemplo en los holds (esperas). Para un examen de IR (y esto es para gente que entienda) hay que aplicar double/triple drift según la dirección del viento y la dirección de la espera, en aviación comercial siempre se suele aplicar triple drift.
- En aviación comercial no hace falta hacer los holds hiper perfectos y bien dibujaditos, especialmente las entradas (es recomendable, pero no te van a tirar de las orejas por depende qué cosas).
- Las aproximaciones obviamente son muy distintas: en aviación comercial hay muchísimos más procedimientos.
- En un avión comercial todo pasa mucho más deprisa, y por ello es mucho más difícil.
Bien, lo próximo en el horizonte es volver a casa por navidad, ver que hago con mi móvil (creo que hoy me lo he cargado) y recargar las pilas porque en nada empieza la teórica para el Type Rating. La verdad es que el tiempo ha pasado volando (y nunca mejor dicho), y dentro de nada estaremos tocando el avión prácticamente.
En fin, en el próximo post prometo fotos, tenía algunas reservadas para este pero como ya os he explicado al principio prefiero revisar un poco más qué voy a poner y qué no. Es posible que durante las vacaciones también haga algún post de algo no relacionado con el MPL, así que estar atentos.
¡Hasta la próxima!
Bien, ¿pues qué hay de nuevo viejo? Pues muchísimas cosas. Para empezar, hoy se ha acabado el Basic Phase del MPL, lo que quiere decir que ya tengo casi 80h en el A320 y que ya tengo el equivalente a un CPL/IR de la ruta tradicional (aunque nosotros no tenemos ninguna licencia por ello).
Básicamente, esta fase ha constado de:
- Manual handling
- Instrument flying
- Upset recoveries
- Single engine operations
- Route flying
Ya expliqué un poco de lo que iban los dos primeros puntos en mi anterior post, básicamente empezar a saber manejar el A320 y a volar en instrumental (ILS, Holds, Circling approaches...). El Upset Recovery es un entrenamiento que consiste en recuperar el avión de situaciones no deseadas, como puede ser una actitud con el morro demasiado arriba/abajo, un alabeo demasiado pronunciado o recuperarse de una pérdida. Se pone especial énfasis en situaciones más o menos habituales (turbulencias básicamente de distinto grado) y casos reales, como el del accidente del A330 de Air France hace unos años. Después de eso, empezamos a volar con un solo motor, el cual fallaba en diversas fases del vuelo (en ruta, después de despegar o en el proceso de despegar). Lidiar con un fallo de motor es siempre algo muy respetable, pero la verdad es que el A320 lo hace todo bastante más fácil que con cualquier avión convencional. También tuvimos la oportunidad de empezar a utilizar el ECAM, que resumiendo mucho es un ordenador que gestiona el estado de la aeronave y gestiona sus fallos, ayudando a los pilotos con la solución de distintos problemas. Por último, varias sesiones de "route flying" nos introdujeron a los vuelos de A a B siguiendo todos los procedimientos de la compañía, dando lugar a distintos escenarios en las que debíamos tomar decisiones conjuntas con el otro miembro de la tripulación. Estas situaciones eran básicamente fallos de motor, bajo nivel de combustible o mal tiempo, aunque también emergencias médicas a bordo o indisposición de uno de los miembros de la tripulación.
Tengo que decir que yo me lo he pasado especialmente bien en esta fase, especialmente con el "route flying". También estoy contento con mi evolución y mi progreso, así que todo ayuda a acabar la fase con una sonrisa y con ganas de empezar la próxima. En esta, empezaremos a volar de forma más realista, empezando a introducir más el piloto automático, a programar las rutas en el ordenador (sí, lo típico de "dale al botón" y lo hace solo) y demás pijerías de las cuales ahora no hemos podido disponer (básicamente volábamos el A320 como si voláramos una avioneta, introduciendo a mano todas las frecuencias, VOR, etc).
Esto último me lleva a enlazar con el final de mi anterior post, en el cual decía que iba a explicar las diferencias entre el vuelo instrumental en el A320 y en una avioneta (o en el IR de la ruta ATPL, para hacernos una idea). Bien, es bastante sencillo:
- En la aviación comercial los procedimientos están más simplificados, por ejemplo en los holds (esperas). Para un examen de IR (y esto es para gente que entienda) hay que aplicar double/triple drift según la dirección del viento y la dirección de la espera, en aviación comercial siempre se suele aplicar triple drift.
- En aviación comercial no hace falta hacer los holds hiper perfectos y bien dibujaditos, especialmente las entradas (es recomendable, pero no te van a tirar de las orejas por depende qué cosas).
- Las aproximaciones obviamente son muy distintas: en aviación comercial hay muchísimos más procedimientos.
- En un avión comercial todo pasa mucho más deprisa, y por ello es mucho más difícil.
Bien, lo próximo en el horizonte es volver a casa por navidad, ver que hago con mi móvil (creo que hoy me lo he cargado) y recargar las pilas porque en nada empieza la teórica para el Type Rating. La verdad es que el tiempo ha pasado volando (y nunca mejor dicho), y dentro de nada estaremos tocando el avión prácticamente.
En fin, en el próximo post prometo fotos, tenía algunas reservadas para este pero como ya os he explicado al principio prefiero revisar un poco más qué voy a poner y qué no. Es posible que durante las vacaciones también haga algún post de algo no relacionado con el MPL, así que estar atentos.
¡Hasta la próxima!
miércoles, 30 de octubre de 2013
Volando el Airbus 320
Bueno, después de más de un mes sin publicar nada, aquí estoy de nuevo, y por fin puedo decir... ¡que he volado el A320!
Hace ya más de tres semanas que empezamos de nuevo en Southampton, y hasta ahora la verdad es que estoy muy contento por cómo va todo. Habiéndome quedado bastante decepcionado con muchas cosas en Nueva Zelanda, volver aquí te hace recordar que la joya de CTC está aquí, en Southampton: los simuladores, los instructores... Es muy diferente que te enseñen chicos de 2X-3X pico años cuyo objetivo es hacer horas, a que te enseñen ex-training captains de BA, ex-comandantes de Cathay Pacific... que lo único que quieren es que aprendas y transmitirte todo su conocimiento. No digo que el problema de Nueva Zelanda fueran los instructores (porque los hay que son buenísimos), pero también la organización, la mentalidad... en fin, que it's good to be back "home" (sí, porque tengo que empezar a aceptar que mi casa ya es UK).
Actualmente estoy haciendo la primera fase de las tres que se hacen con el A320: el basic phase. Esta básicamente se puede resumir en:
CRM+Manual flying+IR(1)+ME(y single engine operations)+Upset recovery(1)+IR(2).
Lo primero que hicimos es pues el curso de CRM normal que hacen aquellos que hacen el AQC (MCC de CTC). Parece extraño que esto en el MPL se haga a mitad del entrenamiento (si contamos NZ) y no al final como en el ATPL normal, pero es que desde que volamos el A320 lo hacemos con dos personas, simulando las operaciones de la compañía (ya utilizamos el 95% de procedimientos de la compañía, que tuvimos que aprender en una semana de teóricas). Tengo que decir, sin entrar demasiado en detalle, que la semana de CRM fue increíble, y los instructores excepcionales.
Lo segundo fueron 3 sesiones de simulador para empezar a coger el feeling del A320: despegues, ascensos, descensos, giros, algún aterrizaje... La verdad es que es impresionante lo diferente que es volar estos bichos, pero no por ello más difícil. El Airbus 320 tiene la gran peculiaridad que tiene "autotrim", que resumiendo mucho para los que no sepan lo que es, es que cuando tú dejas el avión en una posición, el avión no se mueve de esa posición para nada (al contrario que los demás aviones). Hay muchas más diferencias en comparación con otros aviones, pero iré hablando de ellas poco a poco.
Ahora mismo me encuentro en la fase que yo llamo IR(1): ILS, VOR, NDB y Circling APPs. Habiendo hecho ya las aproximaciones ILS, hoy mismo empiezo las sesiones de VOR (esperas y APPs), en la que es mi séptima sesión de simulador (de 31 que tiene el Basic Phase).
Como podéis ver, pese a que el MPL no tiene exámenes de CPL, IR o ME, el Basic Phase cubre todo lo que un ATPL normal hace desde las 120h (aprox) hasta las 200h, pero lo hace en el A320. Al final de esta fase habremos volado prácticamente 80h en el A320.
Aquí os dejo una foto del simulador:
A parte de esto, tengo que decir que he vuelto a tener mucha suerte con el "accomodation" de CTC. Si en las fases teóricas estuve en Ashurst en una habitación con baño ensuite y en Nueva Zelanda en Knox con lo mismo, ahora CTC nos ha proporcionado una casa en el barrio de Portswood (Southampton) totalmente reformada por dentro, con 7 habitaciones (somos 6, los 6 chicos del MPL, y la habitación que sobra - que está en la tercera planta - la utilizamos de estudio), de las cuales yo vuelvo a tener ensuite! Si me animo en el próximo post cuelgo alguna foto.
En fin, cuando acabe los simuladores de IR haré un post explicando las diferencias entre el vuelo instrumental de un avión comercial y el vuelo instrumental de las avionetas, así como explicaros más diferencias o peculiaridades del Airbus 320.
¡Hasta la próxima!
Hace ya más de tres semanas que empezamos de nuevo en Southampton, y hasta ahora la verdad es que estoy muy contento por cómo va todo. Habiéndome quedado bastante decepcionado con muchas cosas en Nueva Zelanda, volver aquí te hace recordar que la joya de CTC está aquí, en Southampton: los simuladores, los instructores... Es muy diferente que te enseñen chicos de 2X-3X pico años cuyo objetivo es hacer horas, a que te enseñen ex-training captains de BA, ex-comandantes de Cathay Pacific... que lo único que quieren es que aprendas y transmitirte todo su conocimiento. No digo que el problema de Nueva Zelanda fueran los instructores (porque los hay que son buenísimos), pero también la organización, la mentalidad... en fin, que it's good to be back "home" (sí, porque tengo que empezar a aceptar que mi casa ya es UK).
Actualmente estoy haciendo la primera fase de las tres que se hacen con el A320: el basic phase. Esta básicamente se puede resumir en:
CRM+Manual flying+IR(1)+ME(y single engine operations)+Upset recovery(1)+IR(2).
Lo primero que hicimos es pues el curso de CRM normal que hacen aquellos que hacen el AQC (MCC de CTC). Parece extraño que esto en el MPL se haga a mitad del entrenamiento (si contamos NZ) y no al final como en el ATPL normal, pero es que desde que volamos el A320 lo hacemos con dos personas, simulando las operaciones de la compañía (ya utilizamos el 95% de procedimientos de la compañía, que tuvimos que aprender en una semana de teóricas). Tengo que decir, sin entrar demasiado en detalle, que la semana de CRM fue increíble, y los instructores excepcionales.
Lo segundo fueron 3 sesiones de simulador para empezar a coger el feeling del A320: despegues, ascensos, descensos, giros, algún aterrizaje... La verdad es que es impresionante lo diferente que es volar estos bichos, pero no por ello más difícil. El Airbus 320 tiene la gran peculiaridad que tiene "autotrim", que resumiendo mucho para los que no sepan lo que es, es que cuando tú dejas el avión en una posición, el avión no se mueve de esa posición para nada (al contrario que los demás aviones). Hay muchas más diferencias en comparación con otros aviones, pero iré hablando de ellas poco a poco.
Ahora mismo me encuentro en la fase que yo llamo IR(1): ILS, VOR, NDB y Circling APPs. Habiendo hecho ya las aproximaciones ILS, hoy mismo empiezo las sesiones de VOR (esperas y APPs), en la que es mi séptima sesión de simulador (de 31 que tiene el Basic Phase).
Como podéis ver, pese a que el MPL no tiene exámenes de CPL, IR o ME, el Basic Phase cubre todo lo que un ATPL normal hace desde las 120h (aprox) hasta las 200h, pero lo hace en el A320. Al final de esta fase habremos volado prácticamente 80h en el A320.
Aquí os dejo una foto del simulador:
A parte de esto, tengo que decir que he vuelto a tener mucha suerte con el "accomodation" de CTC. Si en las fases teóricas estuve en Ashurst en una habitación con baño ensuite y en Nueva Zelanda en Knox con lo mismo, ahora CTC nos ha proporcionado una casa en el barrio de Portswood (Southampton) totalmente reformada por dentro, con 7 habitaciones (somos 6, los 6 chicos del MPL, y la habitación que sobra - que está en la tercera planta - la utilizamos de estudio), de las cuales yo vuelvo a tener ensuite! Si me animo en el próximo post cuelgo alguna foto.
En fin, cuando acabe los simuladores de IR haré un post explicando las diferencias entre el vuelo instrumental de un avión comercial y el vuelo instrumental de las avionetas, así como explicaros más diferencias o peculiaridades del Airbus 320.
¡Hasta la próxima!
martes, 24 de septiembre de 2013
End of IFR phase and Bye Bye New Zealand!!
Pues sí, por fin se ha acabado el Core Phase del MPL, es decir, la segunda gran etapa (después de la teórica) y la única que incluye vuelos reales (en la Cessna 172 G1000 como ya sabéis). La siguiente y última etapa será... en el Airbus 320!!
La fase IFR es definitivamente la parte que más me ha gustado y la que más he disfrutado. Pese a que supone que IFR es más difícil que VFR, la verdad es que creo que se me ha dado mucho mejor lo primero que lo segundo. Incluso las comunicaciones por radio, que todo el mundo decía que eran tan horribles en IFR, me han parecido más fáciles en esta fase.
Para quien no lo sepa, IFR (Instrument Flight Rules) es el tipo de vuelo en el que el avión no se guía por el terreno que está sobrevolando sino por radioayudas. Estas radioayudas pueden ser, a grandes rasgos:
- Estaciones de radio (VOR, NDB). El avión puede seguir las señales que estas emiten.
- Posiciones de GPS: parecido a lo que pueda utilizar un coche.
- Radioayudas instaladas en los aeropuertos, como el ILS.
De las vías imaginarias que se trazan de unas posiciones (VOR, NDB, GPS...) a otras nacen las aerovías, que son como las autopistas del aire. Para ir a un destino B desde A, un avión sigue cierta(s) aerovía(s) (además de otros procedimientos que ahora no tocaremos). Como todo está informatizado, el avión sigue lo que sus instrumentos en el avión le dicen y no tiene necesidad de mirar fuera de la ventana, por lo cual un avión puede volar en IFR prácticamente independientemente del tiempo que haga (con limitaciones para las aproximaciones, sobre todo).
Para practicar IFR, lo primero han sido varias sesiones de simulador para practicar VOR, NDB y GPS, seguido de un par de sesiones de aproximaciones ILS y un par de sesiones de vuelos completos utilizando solo el GPS. Pese a que en la aviación comercial europea el GPS está muy restringido, nos da una idea de cómo van a ser los vuelos en Europa utilizando los ordenadores a bordo de los aviones comerciales. Además de todo esto, también practicamos bastantes holds o esperas, que son procedimientos que hay que seguir cuando un avión tiene que esperar en el aire por causa de tráfico o tiempo (y que es seguramente lo más difícil de IFR). Después de 8 simuladores, tocaban 4 vuelos para practicar y un examen final.
La verdad es que en estos 4 vuelos para practicar he tenido la suerte de hacer dos back-to-back con otro cadete, llevándome la aventura hasta Wanganui y hasta... Wellington! Sí señor, he volado IFR a la capital. Bueno, de hecho yo volví de allí, pero la experiencia fue muy buena. Desde Hamilton son 2h y poco de viaje ida (más otro tanto la vuelta) que se pasaron volando (y nunca mejor dicho). Aquí algunas fotos del viaje:
El último vuelo fue mi examen de IFR, el cual fue particularmente bien. Fue un vuelo a Tauranga (NZTG) haciendo la aproximación RNAV para la pista 25 (con un "hold" o espera en BELET) y al volver un VOR/DME approach por el arco a la pista 36R. Great fun y un magnífico aterrizaje para acabar mi etapa en NZ.
Pues bien, ahora que todo se ha acabado toca hacer un poco balance. En cuanto al entrenamiento en sí, tengo que decir que los primeros dos meses fueron un poco pesadilla, al principio de la etapa VFR. Quien lee este blog sabe que tuve algun pequeño down en mi primera etapa, pero como siempre en aviación, después de un down tienes uno o más ups, y eso es lo que cuenta. He disfrutado mucho de los últimos dos meses y he notado como mi línea de aprendizaje ha pasado de ir un poco por debajo de lo esperado quizás a ir en un muy buen camino, y eso es importante!
En cuanto a NZ en sí... No me voy a enrollar mucho. Es un gran país y me habré perdido muchas cosas, pero creo que venía con expectativas de ver un milagro de la naturaleza y me voy habiendo visto cosas espectaculares pero nada del otro mundo. Supongo que si se viene en plan turista (y si se va a la isla del Sur) será diferente, pero es mi experiencia.
Ahora bien... cosas que voy a echar de menos de NZ...
- Mi little place para ir a correr, el río.... Nunca encontraré lugar mejor para hacer deporte por las tardes/noches.
- La tienda de sushi! Casi todos en CTC van a este lugar porque hacen un sushi.... uf (y baratísimo)! Y eso que a mí no me gustaba en Europa (o no me decía nada, vaya).
- Contar los días que me quedaban para volver (tenía su gracia).
- El L&P, la bebida típica neozelandesa que es una bebida con gas de limón, y seguramente la Coca-Cola Vainilla, que en UK es difícil encontrarla (en España directamente nunca la he visto).
- Echar unas risas con los coches de los neozelandeses, que parece que compiten por ver quien tiene el coche más viejo de todos o el más truñeado.
Como véis no son muchas cosas, pero vaya... lo importante está ahí. El próximo post seguramente ya en UK y con el 320... hasta entonces... ¡buenos vuelos!
La fase IFR es definitivamente la parte que más me ha gustado y la que más he disfrutado. Pese a que supone que IFR es más difícil que VFR, la verdad es que creo que se me ha dado mucho mejor lo primero que lo segundo. Incluso las comunicaciones por radio, que todo el mundo decía que eran tan horribles en IFR, me han parecido más fáciles en esta fase.
Para quien no lo sepa, IFR (Instrument Flight Rules) es el tipo de vuelo en el que el avión no se guía por el terreno que está sobrevolando sino por radioayudas. Estas radioayudas pueden ser, a grandes rasgos:
- Estaciones de radio (VOR, NDB). El avión puede seguir las señales que estas emiten.
- Posiciones de GPS: parecido a lo que pueda utilizar un coche.
- Radioayudas instaladas en los aeropuertos, como el ILS.
De las vías imaginarias que se trazan de unas posiciones (VOR, NDB, GPS...) a otras nacen las aerovías, que son como las autopistas del aire. Para ir a un destino B desde A, un avión sigue cierta(s) aerovía(s) (además de otros procedimientos que ahora no tocaremos). Como todo está informatizado, el avión sigue lo que sus instrumentos en el avión le dicen y no tiene necesidad de mirar fuera de la ventana, por lo cual un avión puede volar en IFR prácticamente independientemente del tiempo que haga (con limitaciones para las aproximaciones, sobre todo).
Para practicar IFR, lo primero han sido varias sesiones de simulador para practicar VOR, NDB y GPS, seguido de un par de sesiones de aproximaciones ILS y un par de sesiones de vuelos completos utilizando solo el GPS. Pese a que en la aviación comercial europea el GPS está muy restringido, nos da una idea de cómo van a ser los vuelos en Europa utilizando los ordenadores a bordo de los aviones comerciales. Además de todo esto, también practicamos bastantes holds o esperas, que son procedimientos que hay que seguir cuando un avión tiene que esperar en el aire por causa de tráfico o tiempo (y que es seguramente lo más difícil de IFR). Después de 8 simuladores, tocaban 4 vuelos para practicar y un examen final.
La verdad es que en estos 4 vuelos para practicar he tenido la suerte de hacer dos back-to-back con otro cadete, llevándome la aventura hasta Wanganui y hasta... Wellington! Sí señor, he volado IFR a la capital. Bueno, de hecho yo volví de allí, pero la experiencia fue muy buena. Desde Hamilton son 2h y poco de viaje ida (más otro tanto la vuelta) que se pasaron volando (y nunca mejor dicho). Aquí algunas fotos del viaje:
El último vuelo fue mi examen de IFR, el cual fue particularmente bien. Fue un vuelo a Tauranga (NZTG) haciendo la aproximación RNAV para la pista 25 (con un "hold" o espera en BELET) y al volver un VOR/DME approach por el arco a la pista 36R. Great fun y un magnífico aterrizaje para acabar mi etapa en NZ.
Pues bien, ahora que todo se ha acabado toca hacer un poco balance. En cuanto al entrenamiento en sí, tengo que decir que los primeros dos meses fueron un poco pesadilla, al principio de la etapa VFR. Quien lee este blog sabe que tuve algun pequeño down en mi primera etapa, pero como siempre en aviación, después de un down tienes uno o más ups, y eso es lo que cuenta. He disfrutado mucho de los últimos dos meses y he notado como mi línea de aprendizaje ha pasado de ir un poco por debajo de lo esperado quizás a ir en un muy buen camino, y eso es importante!
En cuanto a NZ en sí... No me voy a enrollar mucho. Es un gran país y me habré perdido muchas cosas, pero creo que venía con expectativas de ver un milagro de la naturaleza y me voy habiendo visto cosas espectaculares pero nada del otro mundo. Supongo que si se viene en plan turista (y si se va a la isla del Sur) será diferente, pero es mi experiencia.
Ahora bien... cosas que voy a echar de menos de NZ...
- Mi little place para ir a correr, el río.... Nunca encontraré lugar mejor para hacer deporte por las tardes/noches.
- La tienda de sushi! Casi todos en CTC van a este lugar porque hacen un sushi.... uf (y baratísimo)! Y eso que a mí no me gustaba en Europa (o no me decía nada, vaya).
- Contar los días que me quedaban para volver (tenía su gracia).
- El L&P, la bebida típica neozelandesa que es una bebida con gas de limón, y seguramente la Coca-Cola Vainilla, que en UK es difícil encontrarla (en España directamente nunca la he visto).
- Echar unas risas con los coches de los neozelandeses, que parece que compiten por ver quien tiene el coche más viejo de todos o el más truñeado.
Como véis no son muchas cosas, pero vaya... lo importante está ahí. El próximo post seguramente ya en UK y con el 320... hasta entonces... ¡buenos vuelos!
miércoles, 4 de septiembre de 2013
Aproximaciones impresionantes, night flights y upset recovery
A apenas tres semanas de dejar este lejano país, aún me quedan 10 vuelos (5 simuladores y 5 vuelos reales) por completar, lo cual no son "great news", pero como ya apenas dependemos del tiempo (oficialmente hemos acabado todos los vuelos VFR, es decir, en condiciones visuales), pues espero poder acabar unos días antes de salir de aquí.
Desde mi examen de VFR he completado los dos vuelos de noche y los tres de upset recovery. Los vuelos de noche son, como uno puede inferir, vuelos de noche! Parece una tontería, pero volar tras ponerse el sol es muy diferente a volar de día. El principal problema es que no ves el terreno que sobrevuelas (las navegaciones VFR se tienen que hacer siguiendo pueblos y zonas iluminadas), no ves prácticamente las nubes (no puedes volar si el tiempo pinta mal o hay nubes bajas porque podrías acabar perdido dentro de ellas) y que al aterrizar apenas ves la pista (hay que utilizar técnicas especiales de aterrizaje). Por lo demás, los vuelos de noche son great fun. En mi primer vuelo de noche hice una navegación a Auckland, bordeando la ciudad (alguna foto impresionante abajo) y pasando por encima del aeropuerto para volver a Hamilton (como curiosidad, nos flashearon con un láser verde - está también de moda en Europa - al pasar cerca de Auckland y tuvimos que avisar a los controladores, es muy peligroso porque deslumbra en cabina). En mi segundo vuelo de noche, hice algunos circuitos en Hamilton simulando diversos fallos eléctricos entre otras cosas.
Aquí tenéis una foto tomada por un compañero del MPL que volaba conmigo cuando fuimos a Auckland. Sobrevolar esta ciudad de noche es una experiencia que creo que nunca olvidaré. También podéis ver el famoso Sky tower de Auckland, el edificio más alto del Hemisferio Sur.
Los upset recovery flights son vuelos en los que se enseña a recuperar el avión de situaciones anormales. Si tuviéramos aviones acrobáticos en CTC se podría practicar volar invertido y hacer spins (el avión cae rotando sobre su eje), pero como nos tenemos, todo se limita a recuperar el avión de una actitud de morro muy alto (25 grados o más) o muy bajo (10 grados o más). Las recuperaciones son bastante sencillas y tres vuelos son demasiados para coger las técnicas, pero fueron vuelos divertidos.
Para acabar, como ya prometí en mi último post, voy a hablar un poco de aproximaciones impresionantes que he tenido la suerte de hacer en mi etapa VFR en Nueva Zelanda. Estas aproximaciones son básicamente a tres aeropuertos: Whangarei (al norte de Auckland), Pauanui Beach (en la península del Coromandel) y Taumaranui (en el centro de la isla).
- Whangarei: es un aeropuerto comercial no controlado situado en un estuario. A parte de ser muy bónito, tiene una peculiaridad: una montaña al lado derecho del aeropuerto (no se ve en la imagen). Entrando por la 24, la montaña limita la extensión del circuito que puede hacerse para virar a finales, dejando apenas algo menos de 2 millas. Esto requiere empezar a descender algo antes de lo normal para poder meter el avión en la pista. Según mi instructor, es posible pasar por encima de la montaña y no tener que hacer el circuito más corto, pero teniendo la montaña a unos 1000 pies de altura y el circuito teniéndose que hacer a 1100, no sé yo si es muy cómodo (apenas 30m de diferencia). Además, debido a la montaña, no se pueden hacer llegadas por instrumental (GPS en este caso) por la 24, solo están publicadas para la 06.
- Pauanui Beach: el aeropuerto que todos en CTC quieren visitar. Es un sueño para los amantes de la aviación: el aeropuerto es básicamente unos cuantos jardines de casas puestos juntos, y algunos de los propietarios tienen los aviones aparcados en el jardín. De hecho, es una zona de bastante dinero, y también hay casas con yates en la puerta etc. Hay que tener mucho cuidado por varias cosas:
a) no es una pista cerrada (es literalmente el jardín de varias casas) con lo cual puede haber gente.
b) algunas casas están muy cercanas a la pista.
c) la pista está rodeada de montañas, con lo que depende por donde sople el viento hay mucha turbulencia.
d) hay una montaña al noroeste de la pista que limita el circuito.
Como una imagen vale más que mil palabras, os dejo una foto hecha por mí del aeropuerto y un vídeo de un chico de CTC que hizo el curso MPL anterior a nosotros:
- Taumaranui: un aeropuerto rodeado por montañas. El circuito de entrada al aeropuerto (viento en cola para los entendidos, o downwind en inglés) pasa sobre la montaña a 1600 pies según las cartas aeronáuticas, justo la altura de la montaña... Pero eso no es todo. Además, virando a finales nos encontramos con otra montaña, con lo que el descenso tiene que hacerse en forma de "S" prácticamente para rodear la montaña mientras se va descendiendo. No tengo imágenes de este aeropuerto ni lo he encontrado por internet, pero os dejo la carta del aeropuerto como consuelo:
En fin, aparte de lo que he contado en este post he empezado también con simuladores IFR, en concreto he hecho VOR holds y NDB holds. De momento, muy contento, pero más de esto próximamente.
Pero no puedo acabar esta entrada sin mostraros un par de fotos más. Hace una semana tuve la suerte de poder hacer un interesante roadtrip a la península del Coromandel para ver, entre otras cosas, Chums Beach (en teoría una playa que está entre las mejores 20 del mundo) y la espectacular playa de Cathedral Cove (la segunda foto):
Un saludo!
Desde mi examen de VFR he completado los dos vuelos de noche y los tres de upset recovery. Los vuelos de noche son, como uno puede inferir, vuelos de noche! Parece una tontería, pero volar tras ponerse el sol es muy diferente a volar de día. El principal problema es que no ves el terreno que sobrevuelas (las navegaciones VFR se tienen que hacer siguiendo pueblos y zonas iluminadas), no ves prácticamente las nubes (no puedes volar si el tiempo pinta mal o hay nubes bajas porque podrías acabar perdido dentro de ellas) y que al aterrizar apenas ves la pista (hay que utilizar técnicas especiales de aterrizaje). Por lo demás, los vuelos de noche son great fun. En mi primer vuelo de noche hice una navegación a Auckland, bordeando la ciudad (alguna foto impresionante abajo) y pasando por encima del aeropuerto para volver a Hamilton (como curiosidad, nos flashearon con un láser verde - está también de moda en Europa - al pasar cerca de Auckland y tuvimos que avisar a los controladores, es muy peligroso porque deslumbra en cabina). En mi segundo vuelo de noche, hice algunos circuitos en Hamilton simulando diversos fallos eléctricos entre otras cosas.
Aquí tenéis una foto tomada por un compañero del MPL que volaba conmigo cuando fuimos a Auckland. Sobrevolar esta ciudad de noche es una experiencia que creo que nunca olvidaré. También podéis ver el famoso Sky tower de Auckland, el edificio más alto del Hemisferio Sur.
Los upset recovery flights son vuelos en los que se enseña a recuperar el avión de situaciones anormales. Si tuviéramos aviones acrobáticos en CTC se podría practicar volar invertido y hacer spins (el avión cae rotando sobre su eje), pero como nos tenemos, todo se limita a recuperar el avión de una actitud de morro muy alto (25 grados o más) o muy bajo (10 grados o más). Las recuperaciones son bastante sencillas y tres vuelos son demasiados para coger las técnicas, pero fueron vuelos divertidos.
Para acabar, como ya prometí en mi último post, voy a hablar un poco de aproximaciones impresionantes que he tenido la suerte de hacer en mi etapa VFR en Nueva Zelanda. Estas aproximaciones son básicamente a tres aeropuertos: Whangarei (al norte de Auckland), Pauanui Beach (en la península del Coromandel) y Taumaranui (en el centro de la isla).
- Whangarei: es un aeropuerto comercial no controlado situado en un estuario. A parte de ser muy bónito, tiene una peculiaridad: una montaña al lado derecho del aeropuerto (no se ve en la imagen). Entrando por la 24, la montaña limita la extensión del circuito que puede hacerse para virar a finales, dejando apenas algo menos de 2 millas. Esto requiere empezar a descender algo antes de lo normal para poder meter el avión en la pista. Según mi instructor, es posible pasar por encima de la montaña y no tener que hacer el circuito más corto, pero teniendo la montaña a unos 1000 pies de altura y el circuito teniéndose que hacer a 1100, no sé yo si es muy cómodo (apenas 30m de diferencia). Además, debido a la montaña, no se pueden hacer llegadas por instrumental (GPS en este caso) por la 24, solo están publicadas para la 06.
- Pauanui Beach: el aeropuerto que todos en CTC quieren visitar. Es un sueño para los amantes de la aviación: el aeropuerto es básicamente unos cuantos jardines de casas puestos juntos, y algunos de los propietarios tienen los aviones aparcados en el jardín. De hecho, es una zona de bastante dinero, y también hay casas con yates en la puerta etc. Hay que tener mucho cuidado por varias cosas:
a) no es una pista cerrada (es literalmente el jardín de varias casas) con lo cual puede haber gente.
b) algunas casas están muy cercanas a la pista.
c) la pista está rodeada de montañas, con lo que depende por donde sople el viento hay mucha turbulencia.
d) hay una montaña al noroeste de la pista que limita el circuito.
Como una imagen vale más que mil palabras, os dejo una foto hecha por mí del aeropuerto y un vídeo de un chico de CTC que hizo el curso MPL anterior a nosotros:
- Taumaranui: un aeropuerto rodeado por montañas. El circuito de entrada al aeropuerto (viento en cola para los entendidos, o downwind en inglés) pasa sobre la montaña a 1600 pies según las cartas aeronáuticas, justo la altura de la montaña... Pero eso no es todo. Además, virando a finales nos encontramos con otra montaña, con lo que el descenso tiene que hacerse en forma de "S" prácticamente para rodear la montaña mientras se va descendiendo. No tengo imágenes de este aeropuerto ni lo he encontrado por internet, pero os dejo la carta del aeropuerto como consuelo:
En fin, aparte de lo que he contado en este post he empezado también con simuladores IFR, en concreto he hecho VOR holds y NDB holds. De momento, muy contento, pero más de esto próximamente.
Pero no puedo acabar esta entrada sin mostraros un par de fotos más. Hace una semana tuve la suerte de poder hacer un interesante roadtrip a la península del Coromandel para ver, entre otras cosas, Chums Beach (en teoría una playa que está entre las mejores 20 del mundo) y la espectacular playa de Cathedral Cove (la segunda foto):
Un saludo!
domingo, 18 de agosto de 2013
Fin de navegación VFR!
¡Por fin! En el último post apenas me quedaban 8 vuelos para acabar esta fase, y al final hemos tardado prácticamente un mes desde entonces. Esto se ha debido, principalmente, al mal tiempo que ha hecho en las últimas semanas. No ha sido mal tiempo de lluvias torrenciales y bajas temperaturas, de hecho no ha hecho malos días del todo y las temperaturas son muy suaves para ser invierno (entre 10 y 15 grados es lo normal durante el día), pero.. Cuando hace mal tiempo generalmente las nubes están muy bajas/hay mala visibilidad por la lluvia y no se puede volar VFR (en condiciones visuales), o bien hace mucho viento, o bien hay niebla... O si no se da ninguna de estas condiciones, pues puede ser simplemente que se te rompa el avión (que me ha pasado en dos ocasiones). Al final, hemos ido prácticamente cada día a volar, y muchos de esos días volvías a casa sin haberlo hecho, cancelado generalmente por mal tiempo.
Pero al final el vuelo VFR se ha acabado, y después de hacer el número vuelo 44 (examen de VFR), puedo decir que lo he pasado sin problemas y que ya estoy en la fase IFR! La verdad es que tengo que decir que la última etapa de VFR la he disfrutado mucho, lejos de aquellos vuelos del principio en los que era todo 90% nervios, 9% distracción y 1% disfrute. Como cosas más destacables, en estos últimos vuelos he:
- hecho el Auckland gap! Básicamente se trata de volar por encima de la ciudad de Auckland, lo cual es impresionante y debe hacerse con instructor. En este vuelo, un compañero volaba la vuelta desde una ciudad al norte de la isla (Whangarei) después de que yo hiciera la vuelta. Aquí tenéis algunas fotos del Auckland gap (la primera es al norte de Auckland, la segunda entrando por la costa y la tercera en el centro, justo encima del Sky Tower, el edificio más alto del hemisferio Sur):
- volado solo con algo más de emoción, visitando varios aeropuertos controlados cercanos (Rotorua y Tauranga) y no tan cercanos (New Plymouth). Volar solo es siempre motivo de estar más nervioso, porque estás solo ahí arriba, y si no entiendes algo o no sabes cómo hacer algo tienes que defenderte tú solo sin la ayuda de un instructor. A pesar de todo, todos los vuelos solos salieron bien. Aquí os dejo unas fotos de mi camino a NZNP (New Plymouth), donde podéis ver al fondo la montaña que se utilizó para grabar Mordor en El Señor de los Anillos, y después podéis ver Mount Taranaki, custodiado por una enorme y preciosa nube lenticular que nos dio la bienvenida. La aproximación a NZNP es, por cierto, impresionante, especialmente en la pista 14, que entra al aeropuerto por el mar, encima de un acantilado. Aquí las fotos (la primera, al fondo, con Mordor; la segunda con Mount Taranaki):
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- visitado Ardmore! Ardmore es el aeropuerto más congestionado de Nueva Zelanda, y curiosamente, es básicamente todo aviación general y escuelas de vuelo. Pero lo más interesante de Ardmore es que, a pesar de tener un gran volumen de tráfico... ¡no está controlado! No hay controladores aéreos, simplemente una frecuencia (llamada UNICOM) en la que se puede pedir información de tráfico y ayuda, pero poco más. A mí me parece increíble que un lugar tan concurrido no tenga controladores, pero de estas y otras peculiaridades de este país hablaré otro día... Lo cierto es que fue interesante ir allí, lidiar con todo el tráfico (helicópteros de la policía incluidos) y volar en las condicions que hacía, con muchísimo viento cruzado.
- (como ya he dicho) completado el examen de vuelo! Pese a que las condiciones climatológicas eran bastante malas, consistió en una ruta estándar con varios diversions (planificar una ruta alternativa en el aire), un touch and go en NZTM (un aeropuerto del sur), un PFL (practice forced landing) y simulación de emergencias, en concreto fallo eléctrico. El día anterior tuve mi práctica del examen con otro instructor y fue parecido, con circuitos en NZRO (Rotorua), otras emergencias y situaciones algo distintas. Al final, el examen de VFR se parece bastante al PT1 de CTC (quizás algo más avanzado), que es también el fin de la etapa VFR para los chicos del ATPL.
En fin, pero en este tiempo no todo ha sido ir al aeropuerto y cancelar vuelos. También he podido hacer un poco de turismo y visitar un lugar que quería visitar desde hacía tiempo: Wai-o-tapu, un área volcánica entre Rotorua y Taupo con uno de los paisajes más fantásticos de todo el mundo, que incluya la mundialmente famosa Piscina de Champán. Pese a que mis compañeros no quisieron venir, les dejé bañándose en aguas termales naturales para poder ir a ver esto, y la verdad es que valió mucho la pena (la primera es la piscina de Champán; en la segunda un servidor!):
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Pues eso es todo por esta actualización. Esta semana empezamos IFR, y si todo va bien nos queda un poco más de un mes aquí, en los que tenemos que completar 8 simuladores, 5 vuelos IFR, 3 vuelos de upset recovery y 2 vuelos de noche. Intentaré actualizar más el blog, especialmente con una entrada relacionada con varios aeropuertos impresionantes de Nueva Zelanda (especialmente sus aproximaciones). También intentaré visitar lugares que no he podido visitar en la etapa VFR (Great Barrier y la zona montañosa del sur, especialmente...), pero ya veremos!
¡Un saludo!
Pero al final el vuelo VFR se ha acabado, y después de hacer el número vuelo 44 (examen de VFR), puedo decir que lo he pasado sin problemas y que ya estoy en la fase IFR! La verdad es que tengo que decir que la última etapa de VFR la he disfrutado mucho, lejos de aquellos vuelos del principio en los que era todo 90% nervios, 9% distracción y 1% disfrute. Como cosas más destacables, en estos últimos vuelos he:
- hecho el Auckland gap! Básicamente se trata de volar por encima de la ciudad de Auckland, lo cual es impresionante y debe hacerse con instructor. En este vuelo, un compañero volaba la vuelta desde una ciudad al norte de la isla (Whangarei) después de que yo hiciera la vuelta. Aquí tenéis algunas fotos del Auckland gap (la primera es al norte de Auckland, la segunda entrando por la costa y la tercera en el centro, justo encima del Sky Tower, el edificio más alto del hemisferio Sur):
- volado solo con algo más de emoción, visitando varios aeropuertos controlados cercanos (Rotorua y Tauranga) y no tan cercanos (New Plymouth). Volar solo es siempre motivo de estar más nervioso, porque estás solo ahí arriba, y si no entiendes algo o no sabes cómo hacer algo tienes que defenderte tú solo sin la ayuda de un instructor. A pesar de todo, todos los vuelos solos salieron bien. Aquí os dejo unas fotos de mi camino a NZNP (New Plymouth), donde podéis ver al fondo la montaña que se utilizó para grabar Mordor en El Señor de los Anillos, y después podéis ver Mount Taranaki, custodiado por una enorme y preciosa nube lenticular que nos dio la bienvenida. La aproximación a NZNP es, por cierto, impresionante, especialmente en la pista 14, que entra al aeropuerto por el mar, encima de un acantilado. Aquí las fotos (la primera, al fondo, con Mordor; la segunda con Mount Taranaki):
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- (como ya he dicho) completado el examen de vuelo! Pese a que las condiciones climatológicas eran bastante malas, consistió en una ruta estándar con varios diversions (planificar una ruta alternativa en el aire), un touch and go en NZTM (un aeropuerto del sur), un PFL (practice forced landing) y simulación de emergencias, en concreto fallo eléctrico. El día anterior tuve mi práctica del examen con otro instructor y fue parecido, con circuitos en NZRO (Rotorua), otras emergencias y situaciones algo distintas. Al final, el examen de VFR se parece bastante al PT1 de CTC (quizás algo más avanzado), que es también el fin de la etapa VFR para los chicos del ATPL.
En fin, pero en este tiempo no todo ha sido ir al aeropuerto y cancelar vuelos. También he podido hacer un poco de turismo y visitar un lugar que quería visitar desde hacía tiempo: Wai-o-tapu, un área volcánica entre Rotorua y Taupo con uno de los paisajes más fantásticos de todo el mundo, que incluya la mundialmente famosa Piscina de Champán. Pese a que mis compañeros no quisieron venir, les dejé bañándose en aguas termales naturales para poder ir a ver esto, y la verdad es que valió mucho la pena (la primera es la piscina de Champán; en la segunda un servidor!):
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¡Un saludo!
lunes, 22 de julio de 2013
Busy!
Si en la última entrada hablaba de que buena parte del tiempo en NZ era aburrimiento, ahora puedo decir que igual alguien lo vio y me está haciendo pagar por ello! Este mes nos ponen a volar prácticamente cada día, especialmente desde que hace una semana nos confirmaron que volvemos antes a UK! En principio es solo una semana antes, pero ya puedo decir que solo me quedan dos meses para volver si todo va bien y si podemos acabar a tiempo. Pese a que nos ponen cada día a volar, el tiempo vuelve a hacer de las suyas: niebla, nubes bajas, viento...
Pero si en el último post apenas llevaba un par de navegaciones, ahora puedo decir que ya estoy en el vuelo número 35 de los 62 que tengo que hacer en NZ, con solo 10 navegaciones por delante (4 de ellas solo). Para hablar con propiedad, me quedan 4 navegaciones solo y 6 "operational routes" con instructor. Una navegación trata de hacer una ruta determinada (normalmente incluyendo aterrizajes en aeropuertos que no son Hamilton) con diversos ejercicios durante la misma, mientras que las "operational routes" se enfocan más a un vuelo comercial: la ruta no la hacemos nosotros sino que nos la dan y el instructor se comporta como un pasajero que puede pedirnos aquello que se le pase por la cabeza. ¡No está mal! Estas OPS ROUTES son una de las grandes diferencias con el temario normal de ATPL, que no incluye este tipo de vuelos.
Pues bien, en las 12 navegaciones aproximadamente que llevo hasta ahora he visto prácticamente todo lo que hay a unos 150km alrededor, con lo que ahora estamos intentando que en lugar de ponernos navegaciones de 2h, nos junten los vuelos (nuestros, o con otro alumno) para poder hacer navegaciones (u OPS ROUTES) de 4h, las cuales son mucho más interesantes porque puedes hacer vuelos a sitios en los que no has estado. Aquí os dejo un par de fotos de un aterrizaje en Hamilton casi de noche y de un vuelo por encima de las nubes:
De momento, de las rutas que hablaba arriba de 4h he podido hacer una con un compañero, y decidimos ir hacia el Sur-Este de la isla, en concreto a Gisborne (NZGS). Yo me encargué de volar la primera parte (aterrizando en Rotorua y Whakatane), mientras que mi compañero voló de vuelta. Fue la primera vez que tuve la oportunidad de subir bastante alto, en concreto a 6500 pies, y la primera vez en mi vida (y seguramente única) en la que pude aterrizar en una pista cruzada por una vía de tren! Increíble pero cierto. La pista 14 de Gisborne es cruzada por una vía de tren en la cual los trenes tienen prioridad! Hay un semáforo que avisa de la presencia de los mismos. No me preguntéis cómo se las apañan, lo preguntamos y nuestro instructor tampoco tenía mucha idea, y al parecer esa línea de tren se usa poquísimo (como todo el transporte público aquí en Nueva Zelanda, vaya).
Aquí os dejo algunas fotos del viaje: La primera aparcados en Gisborne antes de salir, la segunda despegando por la 14 en Gisborne (no se aprecia bien pero la vía de tren cruza de izquierda a derecha) y la tercera volando desde Gisborne hacia Wairoa antes de ir a Hamilton:
En fin, las navegaciones y los OPS ROUTES son un cambio importante con respecto a la primera parte del curso, y la verdad es que se disfrutan muchísimo, especialmente las de 4h. Espero poder hacer más rutas largas (tenía otra preparada con un compañero ayer, pero se canceló por mal tiempo, pero espero poder hacerla pronto). De hecho lo único que espero es que nos vaya bien a todos en general, que siga con los buenos estándares con los que llevo esta etapa y poder disfrutar al máximo antes de acabarla. Supongo que en el próximo post estaré acabando esta fase, o quizás la haya acabado ya. Después quedarán 8 simuladores, 5 vuelos IFR y otros 5 de aviación general, incluyendo dos vuelos de noche.
Antes de irme, mencionar que últimamente mi visión del "beauty" de Nueva Zelanda se ha incrementado considerablemente, especialmente después de visitar Gisborne, la península del Coromandel y después de ver White Island a lo lejos. White Island es una isla a unos 40km de la costa con un volcán activo, del que se puede ver salir humo constantemente. De hecho toda Nueva Zelanda parece una zona bastante activa, y no solo los volcanes: el otro día, volando desde Gisborne, se podía ver como salía humo de entre las rocas de las montañas, como si fueran chimeneas. Es algo muy importante y que supongo que va relacionado con el terremoto de 6,5 que hubo en Christchurch hace dos días (al sur de la isla, y que no nos afectó). Por una parte espero que no, pero no estaría mal vivir una buena erupción de alguno de los volcanes!
¡Hasta pronto!
Pero si en el último post apenas llevaba un par de navegaciones, ahora puedo decir que ya estoy en el vuelo número 35 de los 62 que tengo que hacer en NZ, con solo 10 navegaciones por delante (4 de ellas solo). Para hablar con propiedad, me quedan 4 navegaciones solo y 6 "operational routes" con instructor. Una navegación trata de hacer una ruta determinada (normalmente incluyendo aterrizajes en aeropuertos que no son Hamilton) con diversos ejercicios durante la misma, mientras que las "operational routes" se enfocan más a un vuelo comercial: la ruta no la hacemos nosotros sino que nos la dan y el instructor se comporta como un pasajero que puede pedirnos aquello que se le pase por la cabeza. ¡No está mal! Estas OPS ROUTES son una de las grandes diferencias con el temario normal de ATPL, que no incluye este tipo de vuelos.
Pues bien, en las 12 navegaciones aproximadamente que llevo hasta ahora he visto prácticamente todo lo que hay a unos 150km alrededor, con lo que ahora estamos intentando que en lugar de ponernos navegaciones de 2h, nos junten los vuelos (nuestros, o con otro alumno) para poder hacer navegaciones (u OPS ROUTES) de 4h, las cuales son mucho más interesantes porque puedes hacer vuelos a sitios en los que no has estado. Aquí os dejo un par de fotos de un aterrizaje en Hamilton casi de noche y de un vuelo por encima de las nubes:
Aquí os dejo algunas fotos del viaje: La primera aparcados en Gisborne antes de salir, la segunda despegando por la 14 en Gisborne (no se aprecia bien pero la vía de tren cruza de izquierda a derecha) y la tercera volando desde Gisborne hacia Wairoa antes de ir a Hamilton:
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En fin, las navegaciones y los OPS ROUTES son un cambio importante con respecto a la primera parte del curso, y la verdad es que se disfrutan muchísimo, especialmente las de 4h. Espero poder hacer más rutas largas (tenía otra preparada con un compañero ayer, pero se canceló por mal tiempo, pero espero poder hacerla pronto). De hecho lo único que espero es que nos vaya bien a todos en general, que siga con los buenos estándares con los que llevo esta etapa y poder disfrutar al máximo antes de acabarla. Supongo que en el próximo post estaré acabando esta fase, o quizás la haya acabado ya. Después quedarán 8 simuladores, 5 vuelos IFR y otros 5 de aviación general, incluyendo dos vuelos de noche.
Antes de irme, mencionar que últimamente mi visión del "beauty" de Nueva Zelanda se ha incrementado considerablemente, especialmente después de visitar Gisborne, la península del Coromandel y después de ver White Island a lo lejos. White Island es una isla a unos 40km de la costa con un volcán activo, del que se puede ver salir humo constantemente. De hecho toda Nueva Zelanda parece una zona bastante activa, y no solo los volcanes: el otro día, volando desde Gisborne, se podía ver como salía humo de entre las rocas de las montañas, como si fueran chimeneas. Es algo muy importante y que supongo que va relacionado con el terremoto de 6,5 que hubo en Christchurch hace dos días (al sur de la isla, y que no nos afectó). Por una parte espero que no, pero no estaría mal vivir una buena erupción de alguno de los volcanes!
¡Hasta pronto!
martes, 2 de julio de 2013
The lord of the wings!
Ha pasado muchísimo desde la última actualización, y no ha sido por falta de tiempo, más bien por una mezcla de falta de ganas... de hacer nada. El tiempo en NZ pasa despacio, generalmente hace mal tiempo y los días son generalmente aburridos, con menos vuelos de los que nos gustaría tener. Después de 2 meses aquí, estoy en el vuelo 24 de los 62 que tenemos que hacer en NZ, con solo 3 meses por delante. Digamos que no vamos mal de tiempo, pero tampoco vamos bien, más teniendo en cuenta que con el invierno llega el mal tiempo. Es realmente desesperante que en una semana entera no puedas volar por mal tiempo: un día es la niebla (generalmente cuando hay altas presiones) y al día siguiente es mal tiempo en general (generalmente con bajas presiones). En los últimos días, sin embargo, el tiempo nos ha dado una tregua y hemos podido empezar nuestos NAV flights. El vuelo número 22 consistió en una navegación simple Hamilton-Karapiro-Kopuarahi-Raglan-Hamilton, asimilando las técnicas de navegación. La verdad es que uno piensa que en 1h y media en el aire le va a dar tiempo a todo, pero el tiempo ahí arriba pasa volando y generalmente hay mil cosas a hacer (generalmente, te falta tiempo para hacerlas). Es muy importante hacer una buena planificación: planear bien la ruta, rumbos (según el viento, ya que este "empuja" al avión fuera de la ruta deseada), distancias, tiempos, espacio aéreo, zonas peligrosas... Solo la planificación del vuelo suele llevar más tiempo que el vuelo en sí! El vuelo 23 consistió en una navegación Hamilton-Kinloch-Te Kuiti-Hamilton, parando en Te Kuiti a practicar Force Landings, es decir, lo que hay que hacer cuando a uno le falla el motor en pleno vuelo.
Pese a que estos vuelos fueron muy bien y estoy contento, los últimos vuelos de la fase anterior (que acabaron con circuitos en Hamilton) no lo fueron tanto. Tuve algún problema con el ATC lo cual derivó entre otras cosas en un PR2, que conlleva "remedial training" (entrenamiento extra). Lo que pasó es simplemente que hubo un mal entendido entre el controlador áereo y yo, y alguna otra cosa que no fue bien. Pese a que el departamento de seguridad de la escuela investigó el caso y entendió mi versión, tuve que hacer ese extra (aunque algo simbólico, mucho menos que si hubiera sido mi culpa) para acabar de asimilar las técnicas que se siguen en el circuito del aeropuerto.
El "remedial training" es algo bastante usual en CTC y que corre a cargo del cadete, a parte del precio del curso (aviso a navegantes). Además, es normal que uno se desanime y que se pase mal. En general, hay mucha presión por hacerlo bien (perfecto, más bien) y cualquier cosa fuera de lo estándar o un rendimiento más bajo de lo esperado se mira con lupa. En esto tienen mucho que ver los instructores: si te toca un instructor bueno, aprenderás mucho y entenderá que estás aprendiendo. Otros instructores se toman cada vuelo como si fuera un examen y no dejan pasar ni una. Cada uno tendrá su método y está claro que nos están preparando para algo muy importante, pero a veces tengo la sensación de que tendría que estar disfrutando más esto de lo que lo estoy haciendo, y en general esa es la impresión. Supongo que es cuestión de ir ganando confianza, de tener un poco de suerte con los instructores y de no dejar que la presión pueda contigo. Al final y al cabo estamos haciendo lo que nos gusta, por mucha presión que tengamos y por mucho que esperen de nosotros (aunque no más de lo que nosotros esperamos de nosotros mismos).
Dicho esto, tras el bajón de esos días los siguientes vuelos fueron realmente bien. Parte de ellos volvieron a ser en el simulador para practicar vuelo instrumental. Ahora quedan unos 20 vuelos de navegación en los que espero poder seguir con los buenos estándares con los que he empezado esta fase y poder visitar muchos lugares, como los de las fotos de aquí abajo, correspondientes a un vuelo de hoy en el que hacía de pasajero a un compañero del MPL:
Ambas imagenes están tomadas en Tauranga, en la costa Este de NZ (donde hemos aterrizado como parte de la ruta). Pero en este tiempo no todo han sido aviones. Aquí abajo os dejo fotos de una cascada cercana a Hamilton, así como unos paisajes que los fans de El Señor de los Anillos o del Hobbit reconocerán rápidamente. ¡Corred insensatos! Hobbiton os espera, y yo también en la próxima entrada (que prometo será dentro de no mucho).
PD: Hobbiton es una increíble visita en NZ y seguramente lo que más he disfrutado hasta ahora paisajísticamente hablando. Muy bonito y muy interesante la historia que cuentan los guías. Un "must" para aquellos que visiten NZ.
Pese a que estos vuelos fueron muy bien y estoy contento, los últimos vuelos de la fase anterior (que acabaron con circuitos en Hamilton) no lo fueron tanto. Tuve algún problema con el ATC lo cual derivó entre otras cosas en un PR2, que conlleva "remedial training" (entrenamiento extra). Lo que pasó es simplemente que hubo un mal entendido entre el controlador áereo y yo, y alguna otra cosa que no fue bien. Pese a que el departamento de seguridad de la escuela investigó el caso y entendió mi versión, tuve que hacer ese extra (aunque algo simbólico, mucho menos que si hubiera sido mi culpa) para acabar de asimilar las técnicas que se siguen en el circuito del aeropuerto.
El "remedial training" es algo bastante usual en CTC y que corre a cargo del cadete, a parte del precio del curso (aviso a navegantes). Además, es normal que uno se desanime y que se pase mal. En general, hay mucha presión por hacerlo bien (perfecto, más bien) y cualquier cosa fuera de lo estándar o un rendimiento más bajo de lo esperado se mira con lupa. En esto tienen mucho que ver los instructores: si te toca un instructor bueno, aprenderás mucho y entenderá que estás aprendiendo. Otros instructores se toman cada vuelo como si fuera un examen y no dejan pasar ni una. Cada uno tendrá su método y está claro que nos están preparando para algo muy importante, pero a veces tengo la sensación de que tendría que estar disfrutando más esto de lo que lo estoy haciendo, y en general esa es la impresión. Supongo que es cuestión de ir ganando confianza, de tener un poco de suerte con los instructores y de no dejar que la presión pueda contigo. Al final y al cabo estamos haciendo lo que nos gusta, por mucha presión que tengamos y por mucho que esperen de nosotros (aunque no más de lo que nosotros esperamos de nosotros mismos).
Dicho esto, tras el bajón de esos días los siguientes vuelos fueron realmente bien. Parte de ellos volvieron a ser en el simulador para practicar vuelo instrumental. Ahora quedan unos 20 vuelos de navegación en los que espero poder seguir con los buenos estándares con los que he empezado esta fase y poder visitar muchos lugares, como los de las fotos de aquí abajo, correspondientes a un vuelo de hoy en el que hacía de pasajero a un compañero del MPL:
Ambas imagenes están tomadas en Tauranga, en la costa Este de NZ (donde hemos aterrizado como parte de la ruta). Pero en este tiempo no todo han sido aviones. Aquí abajo os dejo fotos de una cascada cercana a Hamilton, así como unos paisajes que los fans de El Señor de los Anillos o del Hobbit reconocerán rápidamente. ¡Corred insensatos! Hobbiton os espera, y yo también en la próxima entrada (que prometo será dentro de no mucho).
PD: Hobbiton es una increíble visita en NZ y seguramente lo que más he disfrutado hasta ahora paisajísticamente hablando. Muy bonito y muy interesante la historia que cuentan los guías. Un "must" para aquellos que visiten NZ.
jueves, 23 de mayo de 2013
Flying!
Por fin, tras una primera etapa en NZ en la que prácticamente todo eran exámenes teóricos, ¡ha empezado la fase de vuelo! Y lo ha hecho de forma bastante intensa.
En las primeras dos semanas aquí en Hamilton hemos tenido que hacer dos exámenes teóricos: NZ-UK differences y PPL Air law. Estos son necesarios para que la CAA de NZ nos deje volar sin necesidad de hacer algún otro exámen teórico, digamos que es una convalidación de la teoría que tenemos de UK. Pese a que el primero de todos no me fue especialmente bien (pensaba que lo había suspendido), puedo decir que aprobé ambos con buena nota, ¡así que out of the way!
Por otro lado, y también como requisito de la NZ CAA, he tenido que hacer un examen de inglés de aviación. El inglés de aviación (en todos los lugares) tiene 3 niveles, 4,5 y 6. El 4 es el operacional (puedes hablar por radio), el 5 extendido y el 6 se considera nivel nativo o muy avanzado. Pues bien, después de hacer el examen, puedo decir que me han dado nivel 6! Espero poder convalidarlo también por el nivel 6 de Europa, supongo que deberá poderse ya que los exámenes están estandarizados por OACI (o ICAO en inglés).
Con todo esto hecho, la semana pasada empezamos las 4 sesiones de simulador en una Diamond DA42, un bimotor. Sí... Normalmente al empezar empiezas en avionetas monomotor más pequeñas, pero como las cosas en el MPL parecen ir al revés, las 4 primeras sesiones han sido en este bimotor avanzado, del cual podéis ver aquí una imagen:
Las primeras sesiones consistieron básicamente en volar tanto VFR como IFR (visual y con instrumentos, algo que tampoco se hace en el ATPL al principio), maniobras y circuitos en Hamilton. Tuve un poco mal sabor de boca, ya que el último simulador no me fue especialmente bien y me quedé un poco por debajo de lo esperado en algunas cosas, pero afortunadamente ayer hice la cuarta sesión, ya en avioneta real, y me quedé muy contento de mi performance, así que imagino que todos tenemos malos días! El primer vuelo con avioneta (una Cessna 172S G1000) consistió en familiarizarme con el área (sobrevolé Hobbiton!) y hacer algunas maniobras, básicamente giros, ascensos y descensos. También llevé el RT (comunicaciones por radio), lo cual era mi mayor miedo, y creo que se me dio bastante bien. En resumen un buen vuelo y un alivio después de la sesión de simulador anterior, pero hay que seguir mejorando. Es impactante ver como el learning curve es muy muy pronunciado, y desde el principio se espera muchísimo de ti: que controles el avión según lo esperado de un piloto comercial (con mucha precisión) mientras miras alrededor de tu avión por posible tráfico, compruebas el funcionamiento de los sistemas, haces las checklists de memoria y llevas las comunicaciones. En mi quinta sesión de PPL mi instructor lo único que esperaba de mi es que no me estrellara! En fin, al final es por lo que estamos aquí, aunque la presión es considerable, y tener a una compañía respaldándote intensifica a veces esa presión por hacer las cosas bien.
En próximos posts explicaré un poco mejor el funcionamiento del MPL en relación al ATPL (además de lo que ya explique en mi anterior post, pero me refiero más a temas de evaluación etc.). Mañana en principio tengo la sexta sesión de vuelo, y cuando tenga alguna más hecha volveré aquí para contarlo.
Aquí os dejo varias fotos, la primera del apron del aeropuerto de Hamilton (NZHN) - de lo cual seguramente haré un post aparte pronto, porque lo merece - con una DA20 (utilizada en las versiones primarias del ATPL - y una C172 detrás rodando, muy parecida a la que volamos en el MPL:
jueves, 9 de mayo de 2013
Cómo hacerse piloto
Hace tiempo prometí que explicaría en este blog cómo puede uno hacerse piloto (diferentes licencias, vías, etc.), y además prometí también a varia gente que haría un post acerca de las diferencias entre el ATPL y el MPL... Pues bien, ¿qué mejor que juntarlo todo en un post?
Lo primero que hay que tener en cuenta es que con "hacerse piloto" me refiero a obtener las licencias que te habilitan para pilotar aviones comerciales (además de las correspondientes teóricas, por supuesto). Estas licencias a grandes rasgos son:
PPL (Licencia de piloto privado): da derecho a pilotar aviones de un motor y a hacer actividades no remuneradas. Se necesitan unas 45h de vuelo.
CPL (Licencia de piloto comercial): da derecho a pilotar aviones de un motor y a hacer actividades remuneradas. Se necesitan unas 150h de vuelo.
ME (Licencia de multimotor): da derecho a pilotar aviones de más de un motor.
IR (Licencia de vuelo instrumental): da derecho a pilotar cualquier tipo de avión sin tener que mirar alrededor del avión, es decir, fiándote solo de los instrumentos del avión.
Podríamos decir que, a grandes rasgos, tener estas cuatro licencias juntas se conoce con el nombre de ATPL (Licencia de piloto de línea áerea), pese a que tener el PPL no es necesario si se hace solo el CPL. Ahora bien, ¿cómo se pueden tener estas licencias? Históricamente hay/había dos formas:
Modular: uno se va sacando las licencias poco a poco y en gran parte por su cuenta, sin tanto tiempo de instrucción. Una vez uno se saca el PPL, hace horas hasta el CPL, y una vez se pasa, se sacan las otras dos. El alumno puede obviamente cambiar de escuela entre medio.
Integrado: se hace un entrenamiento en el que se hace todo seguido, sin ir licencia por licencia (aunque se obtienen las mismas excepto el PPL). Suele tener más instrucción y estar ligado a una escuela.
¿De cuánto dinero estamos hablando? El rango de precios es enorme, desde los 40.000 y pico que puede costar un modular, hasta los más de 100.000 que puede costar el integrado más caro. La diferencia tan grande varía según horas voladas, prestigio de la escuela, flota... y un largo etc. Pero más adelante explicaré algo más.
¿Qué diferencia hay pues entre un integrado y un modular? Los modulares suelen ser más baratos y más largos. Los integrados son más caros, más cortos y suelen estar mejor vistos por las aerolíneas a la hora de contratar gente. Mi opinión personal es que el curso modular no está visto como una forma de entrenamiento para compañía, y la mayoría de sus alumnos acaban en trabajos de aviación general (hablaré de ello más abajo).
Dicho esto.... entreno (modular o integrado)... y... ¿a línea aérea? :)
No. Yo recuerdo que todo el mundo me decía: ¡necesitas muchas horas de vuelo para pilotar un avión comercial! Y históricamente ha sido cierto. La progresión natural era acabar en la escuela y encontrar algún trabajo con avionetas del tipo instructor, fumigador, apagar incendios, avionetas de carga... Para después con experiencia entrar en la aviación comercial.
Sin embargo, la verdad es que prácticamente no hay demanda de esos trabajos, o no hay tanta demanda como profesionales se forman. Esto hace que hacer horas de vuelo sea muy difícil y, unido al hecho de que la demanda de pilotos es más baja que los pilotos que se forman, hace que sea muy difícil para un piloto entrar en compañía, tanto que para muchos lleva años conseguirlo, y algunos no lo conseguirán nunca (aunque todo hay que decirlo, no todo en aviación son Airbuses y Boeings, y para algunos volar en aviación general puede ser su objetivo, conozco a más de uno y de dos).
Por otro lado, y después del pesimismo del apartado anterior, alguien podría pensar... Bueno, ¡pero si hay gente que entra a compañía con las horas mínimas (200h)! Cierto. Pese a que el camino tradicional sigue estando allí, es normal en Europa ver gente que entra en compañía con pocas horas de vuelo. ¿Por qué?
a) Porque, como he dicho, la vía tradicional está saturada.
b) Porque ciertas compañías prefieren ese perfil de pilotos (que aceptan sueldos más bajos y que normalmente son más fáciles de manipular), por ejemplo Ryanair.
c) Porque ciertas compañías prefieren formar a sus pilotos desde el inicio, con una selección antes de que el candidato empiece ni siquiera a entrenar, y entrenarlo hasta que llegue a línea. Hay muchas compañías (y cada vez más) que persiguen y apoyan este perfil de piloto, tanto o más que el de coger un piloto con experiencia.
Pese a que a) y b) están alimentados por cursos integrados y modular tradicionales (aunque el porcentaje de pilotos recién licenciados es altísimo comparado con el de pilotos que encuentran trabajo con bajas horas), c) no sigue (del todo) la ruta tradicional. Como es en la ruta que yo me encuentro, voy a explicarla un poco:
Cadet scheme
El cadet scheme responde a la vía c): las compañías seleccionan a los pilotos antes incluso de que tengan las licencias, y los entrenan a su gusto y según sus requisitos. Hay muchísimas compañías que hacen programas de este tipo, por ejemplo British Airways, Easyjet, Monarch, Lufthansa, Swiss air, Thomson, BA Cityflyer, Flybe, Aer Lingus, Emirates, Etihad, Qatar Airways, Jetstar... Como veis, no estoy nombrado aerolíneas de segundo nivel: las mejores confían en este método, en coger pilotos jóvenes y formarlos.
Entonces, ¿cómo te selecciona una compañía para un cadet scheme?
Este tipo de programas suele llevarse a cabo en una de las tres escuelas más importantes del Reino Unido: CTC Wings, CAE Oxford y FTE Jerez. De vez en cuando salen las convocatorias en estas escuelas, o también en las webs de las propias aerolíneas. Hay que presentarse, y normalmente la selección consiste en varios días, inciándose con un currículum y preguntas por escrito, para pasar a otras fases que incluyen ejercicios grupales, psicométricos, tests de aptitud y entrevistas. Si el candidato pasa las pruebas, pasará al entrenamiento con la compañía para después acabar volando un avión comercial.
Como sabéis, yo entré en el programa cadete de CTC Wings. Este es un programa cadetes único (nadie más lo hace) en que eres cadete pero no sabes de qué compañía hasta que acabas. Una vez acabas (y si has rendido como se esperaba) pasas a una bolsa de empleo, a la que acuden regularmente aerolíneas como Easyjet, Thomson, Monarch o Qatar Airways. Como también sabéis, yo tuve la suerte de ser seleccionado mucho antes de acabar por una de las compañías que tienen acuerdo con CTC, y por lo tanto mi vía es ahora algo diferente (soy MPL para una compañía, explicado más abajo).
Tengo que decir que, pese a que CAE Oxford y FTE Jerez tienen también una gran reputación y tienen programas cadetes con aerolíneas, ninguna de las dos tiene programas cadete como el de CTC Wings, en el que eres cadete (y por lo tanto, si todo va bien irás a una compañía) incluso si no has sido seleccionado por una compañía concreta previamente. Si uno no es seleccionado por una aerolínea, tiene la posiblidad de apuntarse a CAE o FTE como un alumno integrado o modular corriente (como hablábamos más arriba), y aunque ambas escuelas tienen fama de colocar a muchos de sus alumnos, lo único que hacen es ayudarte a buscar empleo y nada más (algunos lo consiguen, otros no).
¿Y qué hay del coste? Los cadet scheme suelen implicar un desembolso algo más grande de dinero que un integrado normal, aunque algunos de ellos incluyen ayudas de las aerolíneas, y en otros muchos el dinero que se invierte se devuelve además del sueldo una vez se está trabajando para la compañía.
¿MPL?
Antes he hablado de las formas de conseguir la licencia ATPL (modular e integrado). Gran parte de las aerolíneas que hacen programas cadetes entrenan a sus alumnos por la vía del integrado, es decir, como haría cualquier estudiante. Sin embargo, hace unos años, Lufhansa (que entrena a casi todos sus pilotos ella misma, de hecho tienen hasta escuela propia) revisó el entrenamiento y vio que este estaba demasiado ligado a aún a la ruta tradicional: muchas horas de avioneta, pocas de avión comercial. ¿Para qué quería Lufthansa que sus alumnos volaran tanto en avioneta si iban a estar en un A320 poco después?
Por eso, la UE sacó hace unos 6 años lo que se conoce como MPL (Multi Pilot Licence). Una licencia MPL debe SIEMPRE estar patrocinada por una compañía aérea (ergo, solo se puede hacer en un cadet scheme) y consiste en hacer muchas más horas de simulador que de avioneta. Para que os hagáis una idea, la aerolínea en la que yo estoy coge gente tanto de la bolsa de empleo de CTC (y por lo tanto ATPLs, porque aunque sean cadetes también, no tienen una aerolínea desde el principio) como MPLs. La progresión de dos cadetes sería:
Cadete ATPL: Teórica + horas de vuelo en avión monomotor básico (unas 100), en monomotor avanzado (unas 50) y en bimotor (unas 40). En este tiempo, obtiene su CPL/IR/ME como cualquier otro estudiante. Al acabar, hace un curso obligatorio para volar en compañía que se llama AQC (también se conoce como MCC/JOC, depende la compañía) y que incluye algunas horas de simulador en avión comercial, para después pasar al Type Rating. El Type Rating es un un curso que enseña a volar un cierto tipo de avión y dura unos dos meses.
Cadete MPL: Teórica + 100 horas de vuelo en monomotor avanzado (en el que no se obtienen directamente las licencias CPL/ME/IR) + 160h de vuelo en simulador del avión comercial que va a volar. Como hay tantas horas, dentro de esa última fase en el simulador ya se incluyen el AQC y el Type Rating.
Así pues, el ATPL tendrá unas 190h de avioneta y unas 40h de avión comercial, mientras que el MPL tendrá unas 100 de avioneta y 160h de avión comercial.
¿Qué tiene de malo una licencia MPL? Que SOLO te da derecho a volar para esa compañía y ese tipo de avión los primeros dos años. Por eso tiene que ir ligada siempre a una compañía, y requiere una buena selección y un compromiso entre las dos partes. ¿Qué pasa si la aerolínea se va al garete antes de cumplir dos años? Teóricamente el piloto se queda sin licencia, aunque en el caso de los cadetes de CTC estamos bastante protegidos en ese sentido, pero es un riesgo. Otra cosa mala es que, al no obtener las licencias CPL/ME/IR de forma tradicional (se obtienen en simulador y no de la misma forma), un MPL no puede volar en aviación general igual que un ATPL. Qué restricciones hay etc. aún no está muy claro, aunque parece que estas solo se aplican también durante los primeros dos años.
Conclusiones
¡Qué bien pintas lo del cadet scheme! ¿Por qué no lo hace todo el mundo? Porque obviamente las plazas son muy limitadas, y la competencia para conseguirlas es brutal. Es bastante probable que la media de aprobados sea del 2-4% según qué programa sea. Dada además la competencia, los candidatos suelen estar más cualificados (carreras, trabajos, experiencia volando previamente... - PPL -...). Sin embargo, parece ser que van cada vez más y más en aumento (especialmente con licencia MPL, ya que parece ser que se sale mejor preparado), y en el futuro habrá más que en la actualidad.
¿Y si no puedo/quiero entrar en un cadet scheme? Hay gente que puede no poder hacer la inversión inicial, otros que no les corra prisa ir a una compañía aérea o otros que simplemente no estén cualificados para ello. Mi consejo de todas formas es que vale la pena prepararse y ahorrar para uno de ellos. Yo cuando salí del bachiller no podía ni soñar en entrar a uno de estos, pero me formé, me moví, ahorré mucho, hice una carrera, estudié mucho inglés y... voilà. Algunos - muchos, la grandísima mayoría - empezaron mucho antes que yo - por modular o integrado - y algunos no han conseguido todavía ni su primer trabajo en avioneta. Mi consejo siempre es el mismo: no por correr más se llega más lejos. De todas formas, si aún así se prefiere ir por la vía tradicional (muchos lo prefieren) es importante evaluar qué se quiere y qué se está invirtiendo, tal que:
a) Antes de hacer nada, es muy importante evaluarse a sí mismo y pensar si puede ser piloto comercial. Además se ha de conocer la profesión, saber qué implica y estar preparado para ello. Hay empresas que hacen pruebas de aptitud de piloto para gente independiente (tipo GAPAN). Puede ser recomendable hacer uno para autoevaluarse. Es una inversión muy grande como para que después no valgas (y pasa).
b) Si uno invierte en un curso muy barato, no puede esperar una enseñanza de calidad y menos que la escuela le ayude a conseguir un trabajo. De hecho, hay muy pocas escuelas en el mundo que tengan contactos con compañías como para que esto pase, y no son las más baratas.
c) Siguiendo lo de arriba, lo barato suele salir caro (dicho por un piloto modular en no demasiada buena situación). Para un piloto en paro, los costes de mantener la licencia válida, dar vueltas por el mundo para conseguir empleo, incluso el hecho de trabajar en algunos sitios por poquísimo dinero o casi gratis para hacer horas de vuelo, pues son altísimos. Además al entrar a aerolínea hay que hacer cursos extras, cursos que en algunos casos (muchos) paga el piloto. Si uno paga 40.000 euros en Pepito Air por un modular, más 4.000 euros en renovaciones en tres años sin empleo, más horas de vuelo en EEUU (5.000 euros), más después un empleo en África malviviendo durante dos años... Para acabar en Ryanair pagando 40.000 euros más por el Type Rating... Ya no es tan barato, ¿no? Esto por no hablar de los pay to fly, que es gente que decide pagar por volar un avión comercial (especialmente en lugares como indonesia etc.). Y cuando digo pagar no me refiero a un Type Rating (que hoy en día es hasta normal), me refiero a eso, más un extra para trabajar sin sueldo, en condiciones precarias y por un tiempo limitado.
d) Independientemente de qué escuela sea, si no es con un cadet scheme siempre hay estar preparado para el peor escenario (y más frecuente): al acabar el curso no habrá trabajo.
e) Pese a todo lo dicho arriba, no hay regla que diga que a más te gastas en una escuela, más posiblidades de trabajo. Puede ser que un modular que haya pagado 40.000 euros por la formación encuentre trabajo de piloto comercial antes que uno de CAE Oxford que ha pagado 100.000. Esto puede pasar, pero no es lo habitual.
f) Siguiendo lo de arriba, la economía de muchas personas puede hacer que les sea prohibitivo ir a ciertas escuelas, igual que para mí lo hubiera sido en su momento (si no hubiera ahorrado todo lo que ahorré). Mi consejo es no correr y ahorrar, pero aún así tengo que decir que, por experiencia, quien vale vale, y aunque lleve más años y más sacrificios, la gente que vale conseguirá su sueño aunque entrene en Pepito Air.
g) Una buena alternativa a todo lo anterior es estudiar en el extranjero, sobre todo porque suele ser formación de más calidad, se practica el inglés y puede ser más barato (EEUU).
h) Sea el camino que sea... Siempre un plan B. Es mi consejo. Una carrera, un oficio... Servirá como experiencia (muy importante para ser seleccionado por aerolíneas) y como plan B por si las cosas no van bien o por si en un futuro se trabaja en aerolínea pero se pierde el certificado médico (y esto pasa más a menudo de lo que a algunos les gustaría).
En fin, espero que haya sido de utilidad. Sé que ciertas cosas están influenciadas por cómo me han ido a mí las cosas o cómo lo veo yo, pero por eso está en mi blog y no en la wikipedia. Hay que pensar una cosa, si yo que soy un orgulloso nieto de un abuelo ex-cuidador de vacas de Extremadura he podido lograrlo (con muchiiiisimo esfuerzo, pero he podido) cualquiera con ganas (muchas ganas), esfuerzo, dedicación y el talento justo puede conseguirlo.
Felices vuelos!
(y a la próxima, más sobre mi aventura en NZ)
Lo primero que hay que tener en cuenta es que con "hacerse piloto" me refiero a obtener las licencias que te habilitan para pilotar aviones comerciales (además de las correspondientes teóricas, por supuesto). Estas licencias a grandes rasgos son:
PPL (Licencia de piloto privado): da derecho a pilotar aviones de un motor y a hacer actividades no remuneradas. Se necesitan unas 45h de vuelo.
CPL (Licencia de piloto comercial): da derecho a pilotar aviones de un motor y a hacer actividades remuneradas. Se necesitan unas 150h de vuelo.
ME (Licencia de multimotor): da derecho a pilotar aviones de más de un motor.
IR (Licencia de vuelo instrumental): da derecho a pilotar cualquier tipo de avión sin tener que mirar alrededor del avión, es decir, fiándote solo de los instrumentos del avión.
Podríamos decir que, a grandes rasgos, tener estas cuatro licencias juntas se conoce con el nombre de ATPL (Licencia de piloto de línea áerea), pese a que tener el PPL no es necesario si se hace solo el CPL. Ahora bien, ¿cómo se pueden tener estas licencias? Históricamente hay/había dos formas:
Modular: uno se va sacando las licencias poco a poco y en gran parte por su cuenta, sin tanto tiempo de instrucción. Una vez uno se saca el PPL, hace horas hasta el CPL, y una vez se pasa, se sacan las otras dos. El alumno puede obviamente cambiar de escuela entre medio.
Integrado: se hace un entrenamiento en el que se hace todo seguido, sin ir licencia por licencia (aunque se obtienen las mismas excepto el PPL). Suele tener más instrucción y estar ligado a una escuela.
¿De cuánto dinero estamos hablando? El rango de precios es enorme, desde los 40.000 y pico que puede costar un modular, hasta los más de 100.000 que puede costar el integrado más caro. La diferencia tan grande varía según horas voladas, prestigio de la escuela, flota... y un largo etc. Pero más adelante explicaré algo más.
¿Qué diferencia hay pues entre un integrado y un modular? Los modulares suelen ser más baratos y más largos. Los integrados son más caros, más cortos y suelen estar mejor vistos por las aerolíneas a la hora de contratar gente. Mi opinión personal es que el curso modular no está visto como una forma de entrenamiento para compañía, y la mayoría de sus alumnos acaban en trabajos de aviación general (hablaré de ello más abajo).
Dicho esto.... entreno (modular o integrado)... y... ¿a línea aérea? :)
No. Yo recuerdo que todo el mundo me decía: ¡necesitas muchas horas de vuelo para pilotar un avión comercial! Y históricamente ha sido cierto. La progresión natural era acabar en la escuela y encontrar algún trabajo con avionetas del tipo instructor, fumigador, apagar incendios, avionetas de carga... Para después con experiencia entrar en la aviación comercial.
Sin embargo, la verdad es que prácticamente no hay demanda de esos trabajos, o no hay tanta demanda como profesionales se forman. Esto hace que hacer horas de vuelo sea muy difícil y, unido al hecho de que la demanda de pilotos es más baja que los pilotos que se forman, hace que sea muy difícil para un piloto entrar en compañía, tanto que para muchos lleva años conseguirlo, y algunos no lo conseguirán nunca (aunque todo hay que decirlo, no todo en aviación son Airbuses y Boeings, y para algunos volar en aviación general puede ser su objetivo, conozco a más de uno y de dos).
Por otro lado, y después del pesimismo del apartado anterior, alguien podría pensar... Bueno, ¡pero si hay gente que entra a compañía con las horas mínimas (200h)! Cierto. Pese a que el camino tradicional sigue estando allí, es normal en Europa ver gente que entra en compañía con pocas horas de vuelo. ¿Por qué?
a) Porque, como he dicho, la vía tradicional está saturada.
b) Porque ciertas compañías prefieren ese perfil de pilotos (que aceptan sueldos más bajos y que normalmente son más fáciles de manipular), por ejemplo Ryanair.
c) Porque ciertas compañías prefieren formar a sus pilotos desde el inicio, con una selección antes de que el candidato empiece ni siquiera a entrenar, y entrenarlo hasta que llegue a línea. Hay muchas compañías (y cada vez más) que persiguen y apoyan este perfil de piloto, tanto o más que el de coger un piloto con experiencia.
Pese a que a) y b) están alimentados por cursos integrados y modular tradicionales (aunque el porcentaje de pilotos recién licenciados es altísimo comparado con el de pilotos que encuentran trabajo con bajas horas), c) no sigue (del todo) la ruta tradicional. Como es en la ruta que yo me encuentro, voy a explicarla un poco:
Cadet scheme
El cadet scheme responde a la vía c): las compañías seleccionan a los pilotos antes incluso de que tengan las licencias, y los entrenan a su gusto y según sus requisitos. Hay muchísimas compañías que hacen programas de este tipo, por ejemplo British Airways, Easyjet, Monarch, Lufthansa, Swiss air, Thomson, BA Cityflyer, Flybe, Aer Lingus, Emirates, Etihad, Qatar Airways, Jetstar... Como veis, no estoy nombrado aerolíneas de segundo nivel: las mejores confían en este método, en coger pilotos jóvenes y formarlos.
Entonces, ¿cómo te selecciona una compañía para un cadet scheme?
Este tipo de programas suele llevarse a cabo en una de las tres escuelas más importantes del Reino Unido: CTC Wings, CAE Oxford y FTE Jerez. De vez en cuando salen las convocatorias en estas escuelas, o también en las webs de las propias aerolíneas. Hay que presentarse, y normalmente la selección consiste en varios días, inciándose con un currículum y preguntas por escrito, para pasar a otras fases que incluyen ejercicios grupales, psicométricos, tests de aptitud y entrevistas. Si el candidato pasa las pruebas, pasará al entrenamiento con la compañía para después acabar volando un avión comercial.
Como sabéis, yo entré en el programa cadete de CTC Wings. Este es un programa cadetes único (nadie más lo hace) en que eres cadete pero no sabes de qué compañía hasta que acabas. Una vez acabas (y si has rendido como se esperaba) pasas a una bolsa de empleo, a la que acuden regularmente aerolíneas como Easyjet, Thomson, Monarch o Qatar Airways. Como también sabéis, yo tuve la suerte de ser seleccionado mucho antes de acabar por una de las compañías que tienen acuerdo con CTC, y por lo tanto mi vía es ahora algo diferente (soy MPL para una compañía, explicado más abajo).
Tengo que decir que, pese a que CAE Oxford y FTE Jerez tienen también una gran reputación y tienen programas cadetes con aerolíneas, ninguna de las dos tiene programas cadete como el de CTC Wings, en el que eres cadete (y por lo tanto, si todo va bien irás a una compañía) incluso si no has sido seleccionado por una compañía concreta previamente. Si uno no es seleccionado por una aerolínea, tiene la posiblidad de apuntarse a CAE o FTE como un alumno integrado o modular corriente (como hablábamos más arriba), y aunque ambas escuelas tienen fama de colocar a muchos de sus alumnos, lo único que hacen es ayudarte a buscar empleo y nada más (algunos lo consiguen, otros no).
¿Y qué hay del coste? Los cadet scheme suelen implicar un desembolso algo más grande de dinero que un integrado normal, aunque algunos de ellos incluyen ayudas de las aerolíneas, y en otros muchos el dinero que se invierte se devuelve además del sueldo una vez se está trabajando para la compañía.
¿MPL?
Antes he hablado de las formas de conseguir la licencia ATPL (modular e integrado). Gran parte de las aerolíneas que hacen programas cadetes entrenan a sus alumnos por la vía del integrado, es decir, como haría cualquier estudiante. Sin embargo, hace unos años, Lufhansa (que entrena a casi todos sus pilotos ella misma, de hecho tienen hasta escuela propia) revisó el entrenamiento y vio que este estaba demasiado ligado a aún a la ruta tradicional: muchas horas de avioneta, pocas de avión comercial. ¿Para qué quería Lufthansa que sus alumnos volaran tanto en avioneta si iban a estar en un A320 poco después?
Por eso, la UE sacó hace unos 6 años lo que se conoce como MPL (Multi Pilot Licence). Una licencia MPL debe SIEMPRE estar patrocinada por una compañía aérea (ergo, solo se puede hacer en un cadet scheme) y consiste en hacer muchas más horas de simulador que de avioneta. Para que os hagáis una idea, la aerolínea en la que yo estoy coge gente tanto de la bolsa de empleo de CTC (y por lo tanto ATPLs, porque aunque sean cadetes también, no tienen una aerolínea desde el principio) como MPLs. La progresión de dos cadetes sería:
Cadete ATPL: Teórica + horas de vuelo en avión monomotor básico (unas 100), en monomotor avanzado (unas 50) y en bimotor (unas 40). En este tiempo, obtiene su CPL/IR/ME como cualquier otro estudiante. Al acabar, hace un curso obligatorio para volar en compañía que se llama AQC (también se conoce como MCC/JOC, depende la compañía) y que incluye algunas horas de simulador en avión comercial, para después pasar al Type Rating. El Type Rating es un un curso que enseña a volar un cierto tipo de avión y dura unos dos meses.
Cadete MPL: Teórica + 100 horas de vuelo en monomotor avanzado (en el que no se obtienen directamente las licencias CPL/ME/IR) + 160h de vuelo en simulador del avión comercial que va a volar. Como hay tantas horas, dentro de esa última fase en el simulador ya se incluyen el AQC y el Type Rating.
Así pues, el ATPL tendrá unas 190h de avioneta y unas 40h de avión comercial, mientras que el MPL tendrá unas 100 de avioneta y 160h de avión comercial.
¿Qué tiene de malo una licencia MPL? Que SOLO te da derecho a volar para esa compañía y ese tipo de avión los primeros dos años. Por eso tiene que ir ligada siempre a una compañía, y requiere una buena selección y un compromiso entre las dos partes. ¿Qué pasa si la aerolínea se va al garete antes de cumplir dos años? Teóricamente el piloto se queda sin licencia, aunque en el caso de los cadetes de CTC estamos bastante protegidos en ese sentido, pero es un riesgo. Otra cosa mala es que, al no obtener las licencias CPL/ME/IR de forma tradicional (se obtienen en simulador y no de la misma forma), un MPL no puede volar en aviación general igual que un ATPL. Qué restricciones hay etc. aún no está muy claro, aunque parece que estas solo se aplican también durante los primeros dos años.
Conclusiones
¡Qué bien pintas lo del cadet scheme! ¿Por qué no lo hace todo el mundo? Porque obviamente las plazas son muy limitadas, y la competencia para conseguirlas es brutal. Es bastante probable que la media de aprobados sea del 2-4% según qué programa sea. Dada además la competencia, los candidatos suelen estar más cualificados (carreras, trabajos, experiencia volando previamente... - PPL -...). Sin embargo, parece ser que van cada vez más y más en aumento (especialmente con licencia MPL, ya que parece ser que se sale mejor preparado), y en el futuro habrá más que en la actualidad.
¿Y si no puedo/quiero entrar en un cadet scheme? Hay gente que puede no poder hacer la inversión inicial, otros que no les corra prisa ir a una compañía aérea o otros que simplemente no estén cualificados para ello. Mi consejo de todas formas es que vale la pena prepararse y ahorrar para uno de ellos. Yo cuando salí del bachiller no podía ni soñar en entrar a uno de estos, pero me formé, me moví, ahorré mucho, hice una carrera, estudié mucho inglés y... voilà. Algunos - muchos, la grandísima mayoría - empezaron mucho antes que yo - por modular o integrado - y algunos no han conseguido todavía ni su primer trabajo en avioneta. Mi consejo siempre es el mismo: no por correr más se llega más lejos. De todas formas, si aún así se prefiere ir por la vía tradicional (muchos lo prefieren) es importante evaluar qué se quiere y qué se está invirtiendo, tal que:
a) Antes de hacer nada, es muy importante evaluarse a sí mismo y pensar si puede ser piloto comercial. Además se ha de conocer la profesión, saber qué implica y estar preparado para ello. Hay empresas que hacen pruebas de aptitud de piloto para gente independiente (tipo GAPAN). Puede ser recomendable hacer uno para autoevaluarse. Es una inversión muy grande como para que después no valgas (y pasa).
b) Si uno invierte en un curso muy barato, no puede esperar una enseñanza de calidad y menos que la escuela le ayude a conseguir un trabajo. De hecho, hay muy pocas escuelas en el mundo que tengan contactos con compañías como para que esto pase, y no son las más baratas.
c) Siguiendo lo de arriba, lo barato suele salir caro (dicho por un piloto modular en no demasiada buena situación). Para un piloto en paro, los costes de mantener la licencia válida, dar vueltas por el mundo para conseguir empleo, incluso el hecho de trabajar en algunos sitios por poquísimo dinero o casi gratis para hacer horas de vuelo, pues son altísimos. Además al entrar a aerolínea hay que hacer cursos extras, cursos que en algunos casos (muchos) paga el piloto. Si uno paga 40.000 euros en Pepito Air por un modular, más 4.000 euros en renovaciones en tres años sin empleo, más horas de vuelo en EEUU (5.000 euros), más después un empleo en África malviviendo durante dos años... Para acabar en Ryanair pagando 40.000 euros más por el Type Rating... Ya no es tan barato, ¿no? Esto por no hablar de los pay to fly, que es gente que decide pagar por volar un avión comercial (especialmente en lugares como indonesia etc.). Y cuando digo pagar no me refiero a un Type Rating (que hoy en día es hasta normal), me refiero a eso, más un extra para trabajar sin sueldo, en condiciones precarias y por un tiempo limitado.
d) Independientemente de qué escuela sea, si no es con un cadet scheme siempre hay estar preparado para el peor escenario (y más frecuente): al acabar el curso no habrá trabajo.
e) Pese a todo lo dicho arriba, no hay regla que diga que a más te gastas en una escuela, más posiblidades de trabajo. Puede ser que un modular que haya pagado 40.000 euros por la formación encuentre trabajo de piloto comercial antes que uno de CAE Oxford que ha pagado 100.000. Esto puede pasar, pero no es lo habitual.
f) Siguiendo lo de arriba, la economía de muchas personas puede hacer que les sea prohibitivo ir a ciertas escuelas, igual que para mí lo hubiera sido en su momento (si no hubiera ahorrado todo lo que ahorré). Mi consejo es no correr y ahorrar, pero aún así tengo que decir que, por experiencia, quien vale vale, y aunque lleve más años y más sacrificios, la gente que vale conseguirá su sueño aunque entrene en Pepito Air.
g) Una buena alternativa a todo lo anterior es estudiar en el extranjero, sobre todo porque suele ser formación de más calidad, se practica el inglés y puede ser más barato (EEUU).
h) Sea el camino que sea... Siempre un plan B. Es mi consejo. Una carrera, un oficio... Servirá como experiencia (muy importante para ser seleccionado por aerolíneas) y como plan B por si las cosas no van bien o por si en un futuro se trabaja en aerolínea pero se pierde el certificado médico (y esto pasa más a menudo de lo que a algunos les gustaría).
En fin, espero que haya sido de utilidad. Sé que ciertas cosas están influenciadas por cómo me han ido a mí las cosas o cómo lo veo yo, pero por eso está en mi blog y no en la wikipedia. Hay que pensar una cosa, si yo que soy un orgulloso nieto de un abuelo ex-cuidador de vacas de Extremadura he podido lograrlo (con muchiiiisimo esfuerzo, pero he podido) cualquiera con ganas (muchas ganas), esfuerzo, dedicación y el talento justo puede conseguirlo.
Felices vuelos!
(y a la próxima, más sobre mi aventura en NZ)
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