The lord of the wings!

Ha pasado muchísimo desde la última actualización, y no ha sido por falta de tiempo, más bien por una mezcla de falta de ganas... de hacer nada. El tiempo en NZ pasa despacio, generalmente hace mal tiempo y los días son generalmente aburridos, con menos vuelos de los que nos gustaría tener. Después de 2 meses aquí, estoy en el vuelo 24 de los 62 que tenemos que hacer en NZ, con solo 3 meses por delante. Digamos que no vamos mal de tiempo, pero tampoco vamos bien, más teniendo en cuenta que con el invierno llega el mal tiempo. Es realmente desesperante que en una semana entera no puedas volar por mal tiempo: un día es la niebla (generalmente cuando hay altas presiones) y al día siguiente es mal tiempo en general (generalmente con bajas presiones). En los últimos días, sin embargo, el tiempo nos ha dado una tregua y hemos podido empezar nuestos NAV flights. El vuelo número 22 consistió en una navegación simple Hamilton-Karapiro-Kopuarahi-Raglan-Hamilton, asimilando las técnicas de navegación. La verdad es que uno piensa que en 1h y media en el aire le va a dar tiempo a todo, pero el tiempo ahí arriba pasa volando y generalmente hay mil cosas a hacer (generalmente, te falta tiempo para hacerlas). Es muy importante hacer una buena planificación: planear bien la ruta, rumbos (según el viento, ya que este "empuja" al avión fuera de la ruta deseada), distancias, tiempos, espacio aéreo, zonas peligrosas... Solo la planificación del vuelo suele llevar más tiempo que el vuelo en sí! El vuelo 23 consistió en una navegación Hamilton-Kinloch-Te Kuiti-Hamilton, parando en Te Kuiti a practicar Force Landings, es decir, lo que hay que hacer cuando a uno le falla el motor en pleno vuelo.

Pese a que estos vuelos fueron muy bien y estoy contento, los últimos vuelos de la fase anterior (que acabaron con circuitos en Hamilton) no lo fueron tanto. Tuve algún problema con el ATC lo cual derivó entre otras cosas en un PR2, que conlleva "remedial training" (entrenamiento extra). Lo que pasó es simplemente que hubo un mal entendido entre el controlador áereo y yo, y alguna otra cosa que no fue bien. Pese a que el departamento de seguridad de la escuela investigó el caso y entendió mi versión, tuve que hacer ese extra (aunque algo simbólico, mucho menos que si hubiera sido mi culpa) para acabar de asimilar las técnicas que se siguen en el circuito del aeropuerto.

El "remedial training" es algo bastante usual en CTC y que corre a cargo del cadete, a parte del precio del curso (aviso a navegantes). Además, es normal que uno se desanime y que se pase mal. En general, hay mucha presión por hacerlo bien (perfecto, más bien) y cualquier cosa fuera de lo estándar o un rendimiento más bajo de lo esperado se mira con lupa. En esto tienen mucho que ver los instructores: si te toca un instructor bueno, aprenderás mucho y entenderá que estás aprendiendo. Otros instructores se toman cada vuelo como si fuera un examen y no dejan pasar ni una. Cada uno tendrá su método y está claro que nos están preparando para algo muy importante, pero a veces tengo la sensación de que tendría que estar disfrutando más esto de lo que lo estoy haciendo, y en general esa es la impresión. Supongo que es cuestión de ir ganando confianza, de tener un poco de suerte con los instructores y de no dejar que la presión pueda contigo. Al final y al cabo estamos haciendo lo que nos gusta, por mucha presión que tengamos y por mucho que esperen de nosotros (aunque no más de lo que nosotros esperamos de nosotros mismos).

Dicho esto, tras el bajón de esos días los siguientes vuelos fueron realmente bien. Parte de ellos volvieron a ser en el simulador para practicar vuelo instrumental. Ahora quedan unos 20 vuelos de navegación en los que espero poder seguir con los buenos estándares con los que he empezado esta fase y poder visitar muchos lugares, como los de las fotos de aquí abajo, correspondientes a un vuelo de hoy en el que hacía de pasajero a un compañero del MPL:

Ambas imagenes están tomadas en Tauranga, en la costa Este de NZ (donde hemos aterrizado como parte de la ruta). Pero en este tiempo no todo han sido aviones. Aquí abajo os dejo fotos de una cascada cercana a Hamilton, así como unos paisajes que los fans de El Señor de los Anillos o del Hobbit reconocerán rápidamente. ¡Corred insensatos! Hobbiton os espera, y yo también en la próxima entrada (que prometo será dentro de no mucho).

 PD: Hobbiton es una increíble visita en NZ y seguramente lo que más he disfrutado hasta ahora paisajísticamente hablando. Muy bonito y muy interesante la historia que cuentan los guías. Un "must" para aquellos que visiten NZ.

Flying!

Por fin, tras una primera etapa en NZ en la que prácticamente todo eran exámenes teóricos, ¡ha empezado la fase de vuelo! Y lo ha hecho de forma bastante intensa.

En las primeras dos semanas aquí en Hamilton hemos tenido que hacer dos exámenes teóricos: NZ-UK differences y PPL Air law. Estos son necesarios para que la CAA de NZ nos deje volar sin necesidad de hacer algún otro exámen teórico, digamos que es una convalidación de la teoría que tenemos de UK. Pese a que el primero de todos no me fue especialmente bien (pensaba que lo había suspendido), puedo decir que aprobé ambos con buena nota, ¡así que out of the way!

Por otro lado, y también como requisito de la NZ CAA, he tenido que hacer un examen de inglés de aviación. El inglés de aviación (en todos los lugares) tiene 3 niveles, 4,5 y 6. El 4 es el operacional (puedes hablar por radio), el 5 extendido y el 6 se considera nivel nativo o muy avanzado. Pues bien, después de hacer el examen, puedo decir que me han dado nivel 6! Espero poder convalidarlo también por el nivel 6 de Europa, supongo que deberá poderse ya que los exámenes están estandarizados por OACI (o ICAO en inglés).

Con todo esto hecho, la semana pasada empezamos las 4 sesiones de simulador en una Diamond DA42, un bimotor. Sí... Normalmente al empezar empiezas en avionetas monomotor más pequeñas, pero como las cosas en el MPL parecen ir al revés, las 4 primeras sesiones han sido en este bimotor avanzado, del cual podéis ver aquí una imagen:

Las primeras sesiones consistieron básicamente en volar tanto VFR como IFR (visual y con instrumentos, algo que tampoco se hace en el ATPL al principio), maniobras y circuitos en Hamilton. Tuve un poco mal sabor de boca, ya que el último simulador no me fue especialmente bien y me quedé un poco por debajo de lo esperado en algunas cosas, pero afortunadamente ayer hice la cuarta sesión, ya en avioneta real, y me quedé muy contento de mi performance, así que imagino que todos tenemos malos días! El primer vuelo con avioneta (una Cessna 172S G1000) consistió en familiarizarme con el área (sobrevolé Hobbiton!) y hacer algunas maniobras, básicamente giros, ascensos y descensos. También llevé el RT (comunicaciones por radio), lo cual era mi mayor miedo, y creo que se me dio bastante bien. En resumen un buen vuelo y un alivio después de la sesión de simulador anterior, pero hay que seguir mejorando. Es impactante ver como el learning curve es muy muy pronunciado, y desde el principio se espera muchísimo de ti: que controles el avión según lo esperado de un piloto comercial (con mucha precisión) mientras miras alrededor de tu avión por posible tráfico, compruebas el funcionamiento de los sistemas, haces las checklists de memoria y llevas las comunicaciones. En mi quinta sesión de PPL mi instructor lo único que esperaba de mi es que no me estrellara! En fin, al final es por lo que estamos aquí, aunque la presión es considerable, y tener a una compañía respaldándote intensifica a veces esa presión por hacer las cosas bien.

En próximos posts explicaré un poco mejor el funcionamiento del MPL en relación al ATPL (además de lo que ya explique en mi anterior post, pero me refiero más a temas de evaluación etc.). Mañana en principio tengo la sexta sesión de vuelo, y cuando tenga alguna más hecha volveré aquí para contarlo.

Aquí os dejo varias fotos, la primera del apron del aeropuerto de Hamilton (NZHN) - de lo cual seguramente haré un post aparte pronto, porque lo merece - con una DA20 (utilizada en las versiones primarias del ATPL - y una C172 detrás rodando, muy parecida a la que volamos en el MPL:

Cómo hacerse piloto

Hace tiempo prometí que explicaría en este blog cómo puede uno hacerse piloto (diferentes licencias, vías, etc.), y además prometí también a varia gente que haría un post acerca de las diferencias entre el ATPL y el MPL... Pues bien, ¿qué mejor que juntarlo todo en un post?

Lo primero que hay que tener en cuenta es que con "hacerse piloto" me refiero a obtener las licencias que te habilitan para pilotar aviones comerciales (además de las correspondientes teóricas, por supuesto). Estas licencias a grandes rasgos son:

PPL (Licencia de piloto privado): da derecho a pilotar aviones de un motor y a hacer actividades no remuneradas. Se necesitan unas 45h de vuelo.
CPL (Licencia de piloto comercial): da derecho a pilotar aviones de un motor y a hacer actividades remuneradas. Se necesitan unas 150h de vuelo.
ME (Licencia de multimotor): da derecho a pilotar aviones de más de un motor.
IR (Licencia de vuelo instrumental): da derecho a pilotar cualquier tipo de avión sin tener que mirar alrededor del avión, es decir, fiándote solo de los instrumentos del avión.

Podríamos decir que, a grandes rasgos, tener estas cuatro licencias juntas se conoce con el nombre de ATPL (Licencia de piloto de línea áerea), pese a que tener el PPL no es necesario si se hace solo el CPL. Ahora bien, ¿cómo se pueden tener estas licencias? Históricamente hay/había dos formas:

Modular: uno se va sacando las licencias poco a poco y en gran parte por su cuenta, sin tanto tiempo de instrucción. Una vez uno se saca el PPL, hace horas hasta el CPL, y una vez se pasa, se sacan las otras dos. El alumno puede obviamente cambiar de escuela entre medio.

Integrado: se hace un entrenamiento en el que se hace todo seguido, sin ir licencia por licencia (aunque se obtienen las mismas excepto el PPL). Suele tener más instrucción y estar ligado a una escuela.

¿De cuánto dinero estamos hablando? El rango de precios es enorme, desde los 40.000 y pico que puede costar un modular, hasta los más de 100.000 que puede costar el integrado más caro. La diferencia tan grande varía según horas voladas, prestigio de la escuela, flota... y un largo etc. Pero más adelante explicaré algo más.

¿Qué diferencia hay pues entre un integrado y un modular? Los modulares suelen ser más baratos y más largos. Los integrados son más caros, más cortos y suelen estar mejor vistos por las aerolíneas a la hora de contratar gente. Mi opinión personal es que el curso modular no está visto como una forma de entrenamiento para compañía, y la mayoría de sus alumnos acaban en trabajos de aviación general (hablaré de ello más abajo).

Dicho esto.... entreno (modular o integrado)... y... ¿a línea aérea? :)

No. Yo recuerdo que todo el mundo me decía: ¡necesitas muchas horas de vuelo para pilotar un avión comercial! Y históricamente ha sido cierto. La progresión natural era acabar en la escuela y encontrar algún trabajo con avionetas del tipo instructor, fumigador, apagar incendios, avionetas de carga... Para después con experiencia entrar en la aviación comercial.

Sin embargo, la verdad es que prácticamente no hay demanda de esos trabajos, o no hay tanta demanda como profesionales se forman. Esto hace que hacer horas de vuelo sea muy difícil y, unido al hecho de que la demanda de pilotos es más baja que los pilotos que se forman, hace que sea muy difícil para un piloto entrar en compañía, tanto que para muchos lleva años conseguirlo, y algunos no lo conseguirán nunca (aunque todo hay que decirlo, no todo en aviación son Airbuses y Boeings, y para algunos volar en aviación general puede ser su objetivo, conozco a más de uno y de dos).

Por otro lado, y después del pesimismo del apartado anterior, alguien podría pensar... Bueno, ¡pero si hay gente que entra a compañía con las horas mínimas (200h)! Cierto. Pese a que el camino tradicional sigue estando allí, es normal en Europa ver gente que entra en compañía con pocas horas de vuelo. ¿Por qué?
a) Porque, como he dicho, la vía tradicional está saturada.
b) Porque ciertas compañías prefieren ese perfil de pilotos (que aceptan sueldos más bajos y que normalmente son más fáciles de manipular), por ejemplo Ryanair.
c) Porque ciertas compañías prefieren formar a sus pilotos desde el inicio, con una selección antes de que el candidato empiece ni siquiera a entrenar, y entrenarlo hasta que llegue a línea. Hay muchas compañías (y cada vez más) que persiguen y apoyan este perfil de piloto, tanto o más que el de coger un piloto con experiencia.

Pese a que a) y b) están alimentados por cursos integrados y modular tradicionales (aunque el porcentaje de pilotos recién licenciados es altísimo comparado con el de pilotos que encuentran trabajo con bajas horas), c) no sigue (del todo) la ruta tradicional. Como es en la ruta que yo me encuentro, voy a explicarla un poco:

Cadet scheme

El cadet scheme responde a la vía c): las compañías seleccionan a los pilotos antes incluso de que tengan las licencias, y los entrenan a su gusto y según sus requisitos. Hay muchísimas compañías que hacen programas de este tipo, por ejemplo British Airways, Easyjet, Monarch, Lufthansa, Swiss air, Thomson, BA Cityflyer, Flybe, Aer Lingus, Emirates, Etihad, Qatar Airways, Jetstar... Como veis, no estoy nombrado aerolíneas de segundo nivel: las mejores confían en este método, en coger pilotos jóvenes y formarlos.

Entonces, ¿cómo te selecciona una compañía para un cadet scheme?

Este tipo de programas suele llevarse a cabo en una de las tres escuelas más importantes del Reino Unido: CTC Wings, CAE Oxford y FTE Jerez. De vez en cuando salen las convocatorias en estas escuelas, o también en las webs de las propias aerolíneas. Hay que presentarse, y normalmente la selección consiste en varios días, inciándose con un currículum y preguntas por escrito, para pasar a otras fases que incluyen ejercicios grupales, psicométricos, tests de aptitud y entrevistas. Si el candidato pasa las pruebas, pasará al entrenamiento con la compañía para después acabar volando un avión comercial.

Como sabéis, yo entré en el programa cadete de CTC Wings. Este es un programa cadetes único (nadie más lo hace) en que eres cadete pero no sabes de qué compañía hasta que acabas. Una vez acabas (y si has rendido como se esperaba) pasas a una bolsa de empleo, a la que acuden regularmente aerolíneas como Easyjet, Thomson, Monarch o Qatar Airways. Como también sabéis, yo tuve la suerte de ser seleccionado mucho antes de acabar por una de las compañías que tienen acuerdo con CTC, y por lo tanto mi vía es ahora algo diferente (soy MPL para una compañía, explicado más abajo).

Tengo que decir que, pese a que CAE Oxford y FTE Jerez tienen también una gran reputación y tienen programas cadetes con aerolíneas, ninguna de las dos tiene programas cadete como el de CTC Wings, en el que eres cadete (y por lo tanto, si todo va bien irás a una compañía) incluso si no has sido seleccionado por una compañía concreta previamente. Si uno no es seleccionado por una aerolínea, tiene la posiblidad de apuntarse a CAE o FTE como un alumno integrado o modular corriente (como hablábamos más arriba), y aunque ambas escuelas tienen fama de colocar a muchos de sus alumnos, lo único que hacen es ayudarte a buscar empleo y nada más (algunos lo consiguen, otros no).

¿Y qué hay del coste? Los cadet scheme suelen implicar un desembolso algo más grande de dinero que un integrado normal, aunque algunos de ellos incluyen ayudas de las aerolíneas, y en otros muchos el dinero que se invierte se devuelve además del sueldo una vez se está trabajando para la compañía.

¿MPL?

Antes he hablado de las formas de conseguir la licencia ATPL (modular e integrado). Gran parte de las aerolíneas que hacen programas cadetes entrenan a sus alumnos por la vía del integrado, es decir, como haría cualquier estudiante. Sin embargo, hace unos años, Lufhansa (que entrena a casi todos sus pilotos ella misma, de hecho tienen hasta escuela propia) revisó el entrenamiento y vio que este estaba demasiado ligado a aún a la ruta tradicional: muchas horas de avioneta, pocas de avión comercial. ¿Para qué quería Lufthansa que sus alumnos volaran tanto en avioneta si iban a estar en un A320 poco después?

Por eso, la UE sacó hace unos 6 años lo que se conoce como MPL (Multi Pilot Licence). Una licencia MPL debe SIEMPRE estar patrocinada por una compañía aérea (ergo, solo se puede hacer en un cadet scheme) y consiste en hacer muchas más horas de simulador que de avioneta. Para que os hagáis una idea, la aerolínea en la que yo estoy coge gente tanto de la bolsa de empleo de CTC (y por lo tanto ATPLs, porque aunque sean cadetes también, no tienen una aerolínea desde el principio) como MPLs. La progresión de dos cadetes sería:

Cadete ATPL: Teórica + horas de vuelo en avión monomotor básico (unas 100), en monomotor avanzado (unas 50) y en bimotor (unas 40). En este tiempo, obtiene su CPL/IR/ME como cualquier otro estudiante. Al acabar, hace un curso obligatorio para volar en compañía que se llama AQC (también se conoce como MCC/JOC, depende la compañía) y que incluye algunas horas de simulador en avión comercial, para después pasar al Type Rating. El Type Rating es un un curso que enseña a volar un cierto tipo de avión y dura unos dos meses.

Cadete MPL: Teórica + 100 horas de vuelo en monomotor avanzado (en el que no se obtienen directamente las licencias CPL/ME/IR) + 160h de vuelo en simulador del avión comercial que va a volar. Como hay tantas horas, dentro de esa última fase en el simulador ya se incluyen el AQC y el Type Rating.

Así pues, el ATPL tendrá unas 190h de avioneta y unas 40h de avión comercial, mientras que el MPL tendrá unas 100 de avioneta y 160h de avión comercial.

¿Qué tiene de malo una licencia MPL? Que SOLO te da derecho a volar para esa compañía y ese tipo de avión los primeros dos años. Por eso tiene que ir ligada siempre a una compañía, y requiere una buena selección y un compromiso entre las dos partes. ¿Qué pasa si la aerolínea se va al garete antes de cumplir dos años? Teóricamente el piloto se queda sin licencia, aunque en el caso de los cadetes de CTC estamos bastante protegidos en ese sentido, pero es un riesgo. Otra cosa mala es que, al no obtener las licencias CPL/ME/IR de forma tradicional (se obtienen en simulador y no de la misma forma), un MPL no puede volar en aviación general igual que un ATPL. Qué restricciones hay etc. aún no está muy claro, aunque parece que estas solo se aplican también durante los primeros dos años.

Conclusiones

¡Qué bien pintas lo del cadet scheme! ¿Por qué no lo hace todo el mundo? Porque obviamente las plazas son muy limitadas, y la competencia para conseguirlas es brutal. Es bastante probable que la media de aprobados sea del 2-4% según qué programa sea. Dada además la competencia, los candidatos suelen estar más cualificados (carreras, trabajos, experiencia volando previamente... - PPL -...). Sin embargo, parece ser que van cada vez más y más en aumento (especialmente con licencia MPL, ya que parece ser que se sale mejor preparado), y en el futuro habrá más que en la actualidad.

¿Y si no puedo/quiero entrar en un cadet scheme? Hay gente que puede no poder hacer la inversión inicial, otros que no les corra prisa ir a una compañía aérea o otros que simplemente no estén cualificados para ello. Mi consejo de todas formas es que vale la pena prepararse y ahorrar para uno de ellos. Yo cuando salí del bachiller no podía ni soñar en entrar a uno de estos, pero me formé, me moví, ahorré mucho, hice una carrera, estudié mucho inglés y... voilà. Algunos - muchos, la grandísima mayoría - empezaron mucho antes que yo - por modular o integrado - y algunos no han conseguido todavía ni su primer trabajo en avioneta. Mi consejo siempre es el mismo: no por correr más se llega más lejos. De todas formas, si aún así se prefiere ir por la vía tradicional (muchos lo prefieren) es importante evaluar qué se quiere y qué se está invirtiendo, tal que:
a) Antes de hacer nada, es muy importante evaluarse a sí mismo y pensar si puede ser piloto comercial. Además se ha de conocer la profesión, saber qué implica y estar preparado para ello. Hay empresas que hacen pruebas de aptitud de piloto para gente independiente (tipo GAPAN). Puede ser recomendable hacer uno para autoevaluarse. Es una inversión muy grande como para que después no valgas (y pasa).
b) Si uno invierte en un curso muy barato, no puede esperar una enseñanza de calidad y menos que la escuela le ayude a conseguir un trabajo. De hecho, hay muy pocas escuelas en el mundo que tengan contactos con compañías como para que esto pase, y no son las más baratas.
c) Siguiendo lo de arriba, lo barato suele salir caro (dicho por un piloto modular en no demasiada buena situación). Para un piloto en paro, los costes de mantener la licencia válida, dar vueltas por el mundo para conseguir empleo, incluso el hecho de trabajar en algunos sitios por poquísimo dinero o casi gratis para hacer horas de vuelo, pues son altísimos. Además al entrar a aerolínea hay que hacer cursos extras, cursos que en algunos casos (muchos) paga el piloto. Si uno paga 40.000 euros en Pepito Air por un modular, más 4.000 euros en renovaciones en tres años sin empleo, más horas de vuelo en EEUU (5.000 euros), más después un empleo en África malviviendo durante dos años... Para acabar en Ryanair pagando 40.000 euros más por el Type Rating... Ya no es tan barato, ¿no? Esto por no hablar de los pay to fly, que es gente que decide pagar por volar un avión comercial (especialmente en lugares como indonesia etc.). Y cuando digo pagar no me refiero a un Type Rating (que hoy en día es hasta normal), me refiero a eso, más un extra para trabajar sin sueldo, en condiciones precarias y por un tiempo limitado.
d) Independientemente de qué escuela sea, si no es con un cadet scheme siempre hay estar preparado para el peor escenario (y más frecuente): al acabar el curso no habrá trabajo.
e) Pese a todo lo dicho arriba, no hay regla que diga que a más te gastas en una escuela, más posiblidades de trabajo. Puede ser que un modular que haya pagado 40.000 euros por la formación encuentre trabajo de piloto comercial antes que uno de CAE Oxford que ha pagado 100.000. Esto puede pasar, pero no es lo habitual.
f) Siguiendo lo de arriba, la economía de muchas personas puede hacer que les sea prohibitivo ir a ciertas escuelas, igual que para mí lo hubiera sido en su momento (si no hubiera ahorrado todo lo que ahorré). Mi consejo es no correr y ahorrar, pero aún así tengo que decir que, por experiencia, quien vale vale, y aunque lleve más años y más sacrificios, la gente que vale conseguirá su sueño aunque entrene en Pepito Air.
g) Una buena alternativa a todo lo anterior es estudiar en el extranjero, sobre todo porque suele ser formación de más calidad, se practica el inglés y puede ser más barato (EEUU).
h) Sea el camino que sea... Siempre un plan B. Es mi consejo. Una carrera, un oficio... Servirá como experiencia (muy importante para ser seleccionado por aerolíneas) y como plan B por si las cosas no van bien o por si en un futuro se trabaja en aerolínea pero se pierde el certificado médico (y esto pasa más a menudo de lo que a algunos les gustaría).

En fin, espero que haya sido de utilidad. Sé que ciertas cosas están influenciadas por cómo me han ido a mí las cosas o cómo lo veo yo, pero por eso está en mi blog y no en la wikipedia. Hay que pensar una cosa, si yo que soy un orgulloso nieto de un abuelo ex-cuidador de vacas de Extremadura he podido lograrlo (con muchiiiisimo esfuerzo, pero he podido) cualquiera con ganas (muchas ganas), esfuerzo, dedicación y el talento justo puede conseguirlo.

Felices vuelos!

(y a la próxima, más sobre mi aventura en NZ)

Module 2 results!

Por fin!! Después de unos días de espera, ya puedo decir que he pasado todos los exámenes teóricos a la primera!! Eso no solo quiere decir que es un pasito más en mi carrera, sino que tampoco tendré que hacer más exámenes teóricos de este tipo (si suspendía alguna, tenía que hacer 5 exámenes teóricos más en NZ).

Como hice en module 1 (ver enero de 2013), voy a postear mis resultados, impresiones, y cómo estudié, para que aquellos que estéis a medio camino o que queráis hacer un ATPL tengáis una idea. También voy a poner mis notas de los mocks (exámenes parciales de CTC) para que podáis hacer una comparativa:

- Performance: Mock 100%, Oficial 97%.
- Operational procedures: Mock 95%, Oficial 100%.
- Flight planning: Mock 93%, Oficial 96%.
- General navigation: Mock 89%, Oficial 93%.
- Radio Navigation: Mock 99%, Oficial 97%.
- Human performance: Mock 100%, Oficial 100%.

Como podéis ver,  también he mercado en verde los que hice mejor que en los mocks, en rojo los que peor. Tengo que decir también que todos los de mi promoción hemos pasado estos exámenes (algo inusual), así que estoy contento por todos. Sin embargo, aunque por las notas parezca muy fácil, he de decir que llevan muchísimas horas de estudio (muchísimas muchísimas), y ni mucho menos esperaba unos resultados tan altos. De hecho todos coincidimos en que Performance fue difícil (a la CAA parece que le gusta de vez en cuando poner un exámen de performance difícil) y Flight Planning también era challenging. El resto yo los encontré fáciles.

De nuevo, ¿cómo los preparé? Bueno, para GNAV i Flight Planning hice el Question Bank de ATPL Online 3 veces (es muy largo de acabar, muchos problemas matemáticos), y el Aviation Exam para GNAV una vez. Para el resto... me atrevería a decir que alrededor de 5 veces cada asignatura (quizás Human Performance menos) en ATPL Online, y utlicé Aviation Exam para todas ellas.

¿Aviation Exam o ATPL Online?

Es una pregunta que muchos que estudian se hacen. ¿Qué banco de preguntas utilizar? Bien, para los exámenes de la CAA inglesa, una vez acabado todos los exámenes, puedo decir que realmente con ATPL Online basta, y es el más parecido con diferencia a los exámenes reales. ¿Hubiera utilizado Aviation Exam? No tanto como lo he hecho. Para algunas asignaturas es hasta contraproducente ( te enseñan cosas que no salen en los exámenes). Me atrevería a aconsejar que Aviation Exam es MUY recomendable para Meteorology, Instruments (Module 1) y Performance (Module 2), porque ayudan mucho a estudiar y a ir bien preparado al exámen. Para el resto... Yo no lo hubiera comprado.

¿Y ahora qué?

Dentro de unos días tenemos el examen de Air Law de NZ que hemos de hacer por ley. La semana que viene seguramente comencemos las primeras sesiones de simulador, mientras que el vuelo real tendrá que ser más adelante. Este, por cierto, será en una Cessna 172S Garmin 1000. Más adelante enseñaré fotos del avión real. A mí personalmente me va de perlas, porque vengo de una Cessna 152 y no debería ser muy diferente.

Por otro lado, también me preocupa el tema de las comunicaciones por radio. Estas son difíciles incluso para pilotos nativos, pues para mí lo van a ser más. Además el acento "kiwi" es bastante insoportable y difícil de entender a veces, así que tendré que pelearme con la radio. Hoy he sabido quien es mi instructor y me gusta quien me ha tocado, así que igual eso hace que me sienta mejor y con menos presión.

¡Pronto imágenes nuevas! Mientras tanto, habiendo conseguido un 94,7% de media en los teóricos (en las 14 asignaturas), me voy a dormir, que mañana toca ver al Barça levantándome a las 6 de la mañana... Weird.

Hello NZ!

"Por fin" llegó el día! El pasado miércoles empezaba mi aventura en el otro lado del mundo, concretamente en Hamilton, Nueva Zelanda. Después de unas 34h de viaje (6h a Dubai, 9 de escala, y el resto de viaje a Auckland haciendo escala en Melbourne) llegué sano y salvo a mi nueva casa, en Knox Street: 

Como podéis ver, las habitaciones son bastante grandes, y cada una tiene cuarto de baño propio y una mini cocina. Además, compartimos una cocina grande entre 16 habitaciones, además de lavadora etc. La verdad es que el sitio me gusta más de lo que me esperaba: muy cerca del centro y de sitios tan espectaculares como este:

Es el río Waikato a su paso por Hamilton, a apenas 3 minutos andando de donde vivo. Con un sitio así, ya no tengo excusa para no ir a correr (casi) todos los días. Sin embargo, tendré que empezar el inicio de mis buenos propósitos otro día, porque hoy tocaba ir a Clearways (el alojamiento oficial de CTC en Hamilton, aunque a nosotros no nos ha tocado) a hacer una barbacoa con el resto de cadetes.

Bueno, vamos a responder ahora a la pregunta que más me ha hecho la gente... ¿Cómo es NZ? Obviamente llevo tres días aquí y apenas puedo contestar (no he visto más que Hamilton prácticamente), pero mis primeras impresiones son:

1) El país más verde en el que jamás he estado. Además tiene pinta de haber paisajes espectaculares. Con razón ESDLA se filmó aquí.

2) Mucho más caro de lo que me pensaba. Me imagino que es también por lo que se ha depreciado el Euro (y la libra) frente al dólar neozelandés, pero entras al supermercado con hambre y sales con tristeza de ver lo que cuesta todo. Para que os hagáis una idea, la leche de marca blanca cuesta 1,50 euros, un paquetito pequeño de jamón en dulce 2,50 euros (marca blanca también), un poco de mantequilla 3 euros y pico, mientras que dos trozos de salmón pueden costar alrededor de 8 euros cada uno. Pero lo mejor de todo llega cuando coges un pimiento rojo sin mirar el precio y te clavan 2,70 euros por UNO solo. Ahora bien, imagino que aquí juega un papel importante el tema importación: el pimiento es caro porque lo deben importar (como casi todo), pero sin embargo tienes unos buenos bistecs locales por apenas 2 euros la unidad (cuando una pechuga de pollo pequeña te vale lo mismo). Curioso...

3)   Tiene el encanto de NZ, coches japoneses y carreteras y camiones americanos. Una mezcla bastante curiosa. Ah! Y no saben utilizar el intermitente. True story.

4) Aunque mi padre no se lo crea, el transporte público es prácticamente inexistente, así como los coches diésel. 

5) La gente parece más abierta que en UK, pero su acento me hace pitar los oídos.

En fin, mañana llegan los resultados de los exámenes (deberían haber llegado el viernes), y también tendremos las primeras clases. Lo que queda de ahora en adelante os lo explicaré mejor en el próximo post. De momento, para dar un poco de envidia, os voy a contestar a la segunda pregunta que todo el mundo me hace... ¿Y qué tal el viaje?

Pues el "viaje" fue "mejor" de lo esperado. Antes de esto, mi vuelo más largo era de algo más de 3 horas (a Canarias), y ahora me metía en un viaje de 34. Pensaba que me iba a morir, pero de hecho no estuvo nada mal. El primer vuelo fue en Boeing 777-300ER de Emirates. Tuve la suerte de tener una fila entera de 3 para mí solito, y la verdad que entre las películas, los jueguecitos en las pantallas y la cena, se me pasó "volando". Al aterrizar en Dubai (aunque eran las 02:00 hora local), mi idea era salir del aeropuerto para hacer un poco de turismo (tenía 9h de escala). Pese a que todo el mundo me había dicho que los taxis eran super baratos (incluso en el mismo aeropuerto me dijeron que no costaban más de 5-10 dólares cada trayecto), ese fue mi primer problema. Cambié 20 euros (aprox. 25 dólares, que equivalen a 90 dirhams) pensando que tendría suficiente, y al llegar me encuentro que se rumorea que cada viaje cuesta unos 60-70 dirhams (con lo cual no me daba para volver). Pensé en volver atrás a cambiar más euros, pero después me dije (va Víctor, a la aventura!). De hecho había visto la tabla de precios y me cuadraba mucho más con las primeras informaciones que yo tenía, así que supuse que no iba a tener problema...

... Al subir al taxi, lo primero que me dice el taxista: ¿A dónde vas a estas horas si está todo cerrado? ¡Bien! Le dije que me llevara igualmente. La bajada de bandera ya eran 25 dirhams, pero al parecer a partir de ahí solo 2 dirhams cada km., con lo cual me debería llegar para ir y volver.... ¡Error! Resulta que también cobraban por cada peaje por el que pasaban, y misteriosamente había varios peajes en apenas 7km... Total, que al llegar al Burj Khalifa (el rascacielos más grande del mundo), ya llevaba 57 dirhams... En estas que le pregunto al conductor.

- Oiga, ¿habrá algo abierto por aquí para cambiar euros a dirhams para volver?

- No hay nada abierto - me contesta. Lo cierto es que aunque la mayoría de cosas estaban cerradas, SÍ había algo abierto, varios restaurantes y locales son 24h en Dubai.

- Vaya...

Entonces me vio en un apuro y me dijo:

- Si quiere le puedo llevar de vuelta. 

- ¿Me cobrará los 25 dirhams de la bajada de bandera otra vez?

- No.

Total... Que yo pensé que el tío me quería forzar a volver con él para cobrarme también la vuelta y no ir de vacío (seguro). Me imagino que algo habría encontrado, pero decidí no arriesgarme porque tenía un vuelo que coger. Le pedí bajar 10 minutos para hacer unas fotos y después me volví con él. En estas, que al llegar al aeropuerto, eran 92 dirhams, y yo solo tenía 90...

¡Me los perdonó! Vale decir que le había avisado antes que igual no me llegaba, y que me dejara donde marcaba los 90, o que le podía pagar en euros. La verdad es que no me dijo nada y no me cobró nada en euros, me despidió con una sonrisa y me deseó buen viaje. Imagino que ya habría hecho negocio trayéndome de vuelta.

De vuelta al aeropuerto, volví a quedarme impresionado ante tal obra faraónica (o jequiana?). El aeropuerto de Dubai es ENORME, tanto en tamaño como en la grandeza de su interior. Las zonas de check-in parecen el interior de antiguos templos romanos, y las paredes de los vestíbulos simulan cascadas de agua. Es impresionante. Total, que allí me quedé unas 5h más. Le eché algo de morro y fui a Emirates a pedir algo, y me dieron un voucher de cena que gasté en un sitio un poco truño, pero que al menos tenía wifi y un asiento. 

Como recompensa a los que habéis llegado hasta aquí, algunas fotos del Burj Khalifa, tanto desde tierra (de noche) como desde el avión. La verdad es que es un edificio impresionante, y Dubai... bueno, también, pero a golpe de talonario, de no siempre buen gusto y de querer aparentar (fijaros todo el desierto que hay alrededor y entre la ciudad...)

En fin, después de esto, el viaje más largo de la historia. 18h y pico hasta Auckland, con una mini escala en Melbourne. Otra vez, se hizo menos pesado de lo que pensaba, y eso que pude dormir menos de lo que pensaba. Al llegar a Auckland (al mediodía), fuimos a las respectivas casas e intentamos no dormir hasta la noche para habituarnos al nuevo horario. Debo decir que me he adaptado bastante bien, incluso ya tengo sueño a las 23:00! (ayer a las 23:00 me sentía fresco como una rosa). 

En fin, de aquí a poco más y... depende de las notas... ¡Espero que mejor!

 

A dream come true!

En mi último post dije que daría una noticia en mi siguiente aparición por estos cibermundos... ¡Y la noticia no podía ser mejor! Tras unas entrevistas el viernes pasado, fui seleccionado por una prestigiosa compañía británica de mediano tamaño (no diré el nombre aquí de momento, aunque aquellos que me conozcáis ya sabéis cual es) para volar el Airbus 320 y el Airbus 321 (mi avión preferido) dentro de justamente un año. ¡Un sueño hecho realidad! Esto implica varios cambios en mis planes, entre otras cosas no voy a tener una licencia ATPL (la de piloto normal de toda la vida), si no una MPL (Multicrew Pilot Licence). Más adelante haré un post con todas las diferencias, ya que mucha gente puede desconocer que es una MPL porque es muy nueva y muy poco conocida en España. Al final, para mí casi todo son ventajas, especialmente una cosa: ya te entrena directamente la compañía aérea, y tienes un trabajo al final. En esto hemos sido muy afortunados, porque normalmente con nuestra escuela te ofrecen un trabajo al final del entrenamiento, y tenerlo cuando llevas prácticamente un 35% del mismo es algo de suerte (y más si es para la compañía que querías trabajar, como es mi caso) y de timing (necesitaban a gente antes para poder convertirlos a la licencia MPL).

Me acuerdo hace algunos años, en Sabadell, solía ver de vez en cuando los aviones de la escuela de pilotos de Swissair aterrizando allí. Normalmente hacían una especie de tours por Europa. Los veía y pensaba "Jo, qué envidia, deben ser unos cracks, y encima ya con trabajo...". Mucho más tarde, hace poco relativamente, leía el blog de un chico de mi escuela que había sido seleccionado también para hacer el MPL con esta compañía. Él obviamente es del curso del año pasado (ya está a punto de acabar), y cada vez que lo leía pensaba.... "¡Jo, qué envidia!". Bueno, ahora puedo decir que yo soy uno de esos chicos a los que tenía tanta envidia (sana), aunque no sin muchísimo esfuerzo. Llegar hasta aquí ha costado años de trabajar trabajar trabajar y estudiar a la vez y de tomar decisiones difíciles. Pero al final "lo conseguí" (aún queda un largo camino y altos niveles de exigencia).

En fin, mientras escribo esto estoy acabando de hacer la maleta, porque el vuelo a Nueva Zelanda sale en menos de 8h. El vuelo más largo que he hecho en avión fueron poco más de 3h (a Canarias), y ahora me meto en un vuelo de más de 24h (34h con escalas).

El próximo post este finde, hopefully con un review de mi viaje y las notas de los exámenes!

Hasta pronto

End of Groundschool!

¡Por fin! Tras 6 meses de clases teóricas, de estudiar estudiar estudiar, de Question Bank... Por fin puedo decir que... ¡He acabado la teórica! Sin embargo, acabar la teórica ni significa haber aprobado la teórica. He de decir que este module era significativamente más sencillo que el anterior, con solo las siguientes asignaturas:
- Performance
- General Navigation
- Radio Navigation
- Flight Planning
- Operational Procedures
- Human Performance and limitations
La primera de todas era seguramente la huesito, con otras teniendo un grado de dificultad medio, como son General Navigation y Flight Planning (más que nada porque tienen mucha matemática dentro y en los exámenes sueles ir muy justo de tiempo para acabar).

Pero aunque los exámenes eran más fáciles que los anteriores, aunque los mocks me fueron realmente bien con una nota muy alta, y aunque estos exámenes me han ido muy bien (creo), aún no estoy tranquilo de haber pasado todas.... En el primeros de los exámenes (performance), no estoy seguro de haber puesto correctamente las respuestas en la hoja de respuestas (que es la cuenta). ¿Cómo sería de estúpido si suspendiera por eso? No lo revisé in situ, en parte por falta de tiempo, en parte porque se me fue la cabeza supongo (no fue un buen comienzo, con fiebre y con un resfriado de tres pares de narices).

Los resultados llegarán en dos semanas. De momento, libertad. ¿Si suspendo por eso? Me tiraré de un puente, y si sobrevivo, habrá que volverlo a hacer en Nueva Zelanda (no es el fin del mundo... pero casi).

Ah sí, a Nueva Zelanda el día 24 de Abril! Salgo desde Barcelona y voy con Emirates (escala de 9h en Dubai - aunque me ponen hotel - y después en Melbourne). Tengo la suerte de hacer el primer tramo con un Boeing 777-300ER, y el segundo con el superjumbo A380 (seguramente mis dos aviones preferidos de largo radio, y nunca he volado en ellos). Antes de que eso pase, sin embargo, es posible que haya noticias que cambien el rumbo de mis estudios, y además hay más cosas que contar, así que habrá más posts antes de que me vaya!

¡Buenos vuelos!