Bueno, sé que hace muchísimo que no escribo pese a mis promesas de hacerlo, pero tengo diversos motivos que explicaré antes de todo: básicamente lo que sucede es que en las últimas semanas ha habido un poco de polémica a mi alrededor acerca del tema de publicar cosas en la web, especialmente algo que tenga que ver con la compañía o alguna foto/vídeo del entrenamiento. Esto no ha venido ni mucho menos motivado por este blog ni por ningún blog de ningún compañero, pero sí que es cierto que hace reflexionar acerca de idoneidad de crear espacios como este. Estar en línea es algo muy responsable y la información se ha de manejar con sumo cuidado, y esto no fue un consejo o amenaza de ningún jefe, sino de compañeros nuestros que ya están en línea. Si os fijáis bien, hay muchos blogs que rondan internet, y es muy difícil encontrar alguno que mantenga las publicaciones una vez está ahí. Yo en mi caso voy a intentar mantenerlo lo máximo que pueda, aunque si bien nunca he puesto información relevante a la compañía en este blog (ni siquiera la he mencionado), de ahora en adelante tendré que ser más selectivo con aquello que pongo. Es por ello que notaréis que soy más cuidadoso ahora con las fotos/vídeos que pongo y que quizás no me pueda permitir contar tantos procedimientos como me gustaría, pero el objetivo de este blog de todas formas no es ni colgar fotos bonitas (eso lo podéis buscar en google) ni desvelar procedimientos reales de las compañías (por razones obvias). El objetivo de este blog es mostrar el camino de una persona hacia su sueño (y creo que el sueño de muchos que lo leen) con tal de que sirva de inspiración/motivación/guía, así como una visión sobre el MPL, al ser yo seguramente el primer MPL de nacionalidad española.
Bien, ¿pues qué hay de nuevo viejo? Pues muchísimas cosas. Para empezar, hoy se ha acabado el Basic Phase del MPL, lo que quiere decir que ya tengo casi 80h en el A320 y que ya tengo el equivalente a un CPL/IR de la ruta tradicional (aunque nosotros no tenemos ninguna licencia por ello).
Básicamente, esta fase ha constado de:
- Manual handling
- Instrument flying
- Upset recoveries
- Single engine operations
- Route flying
Ya expliqué un poco de lo que iban los dos primeros puntos en mi anterior post, básicamente empezar a saber manejar el A320 y a volar en instrumental (ILS, Holds, Circling approaches...). El Upset Recovery es un entrenamiento que consiste en recuperar el avión de situaciones no deseadas, como puede ser una actitud con el morro demasiado arriba/abajo, un alabeo demasiado pronunciado o recuperarse de una pérdida. Se pone especial énfasis en situaciones más o menos habituales (turbulencias básicamente de distinto grado) y casos reales, como el del accidente del A330 de Air France hace unos años. Después de eso, empezamos a volar con un solo motor, el cual fallaba en diversas fases del vuelo (en ruta, después de despegar o en el proceso de despegar). Lidiar con un fallo de motor es siempre algo muy respetable, pero la verdad es que el A320 lo hace todo bastante más fácil que con cualquier avión convencional. También tuvimos la oportunidad de empezar a utilizar el ECAM, que resumiendo mucho es un ordenador que gestiona el estado de la aeronave y gestiona sus fallos, ayudando a los pilotos con la solución de distintos problemas. Por último, varias sesiones de "route flying" nos introdujeron a los vuelos de A a B siguiendo todos los procedimientos de la compañía, dando lugar a distintos escenarios en las que debíamos tomar decisiones conjuntas con el otro miembro de la tripulación. Estas situaciones eran básicamente fallos de motor, bajo nivel de combustible o mal tiempo, aunque también emergencias médicas a bordo o indisposición de uno de los miembros de la tripulación.
Tengo que decir que yo me lo he pasado especialmente bien en esta fase, especialmente con el "route flying". También estoy contento con mi evolución y mi progreso, así que todo ayuda a acabar la fase con una sonrisa y con ganas de empezar la próxima. En esta, empezaremos a volar de forma más realista, empezando a introducir más el piloto automático, a programar las rutas en el ordenador (sí, lo típico de "dale al botón" y lo hace solo) y demás pijerías de las cuales ahora no hemos podido disponer (básicamente volábamos el A320 como si voláramos una avioneta, introduciendo a mano todas las frecuencias, VOR, etc).
Esto último me lleva a enlazar con el final de mi anterior post, en el cual decía que iba a explicar las diferencias entre el vuelo instrumental en el A320 y en una avioneta (o en el IR de la ruta ATPL, para hacernos una idea). Bien, es bastante sencillo:
- En la aviación comercial los procedimientos están más simplificados, por ejemplo en los holds (esperas). Para un examen de IR (y esto es para gente que entienda) hay que aplicar double/triple drift según la dirección del viento y la dirección de la espera, en aviación comercial siempre se suele aplicar triple drift.
- En aviación comercial no hace falta hacer los holds hiper perfectos y bien dibujaditos, especialmente las entradas (es recomendable, pero no te van a tirar de las orejas por depende qué cosas).
- Las aproximaciones obviamente son muy distintas: en aviación comercial hay muchísimos más procedimientos.
- En un avión comercial todo pasa mucho más deprisa, y por ello es mucho más difícil.
Bien, lo próximo en el horizonte es volver a casa por navidad, ver que hago con mi móvil (creo que hoy me lo he cargado) y recargar las pilas porque en nada empieza la teórica para el Type Rating. La verdad es que el tiempo ha pasado volando (y nunca mejor dicho), y dentro de nada estaremos tocando el avión prácticamente.
En fin, en el próximo post prometo fotos, tenía algunas reservadas para este pero como ya os he explicado al principio prefiero revisar un poco más qué voy a poner y qué no. Es posible que durante las vacaciones también haga algún post de algo no relacionado con el MPL, así que estar atentos.
¡Hasta la próxima!
