Bueno, sé que hace muchísimo que no escribo pese a mis promesas de hacerlo, pero tengo diversos motivos que explicaré antes de todo: básicamente lo que sucede es que en las últimas semanas ha habido un poco de polémica a mi alrededor acerca del tema de publicar cosas en la web, especialmente algo que tenga que ver con la compañía o alguna foto/vídeo del entrenamiento. Esto no ha venido ni mucho menos motivado por este blog ni por ningún blog de ningún compañero, pero sí que es cierto que hace reflexionar acerca de idoneidad de crear espacios como este. Estar en línea es algo muy responsable y la información se ha de manejar con sumo cuidado, y esto no fue un consejo o amenaza de ningún jefe, sino de compañeros nuestros que ya están en línea. Si os fijáis bien, hay muchos blogs que rondan internet, y es muy difícil encontrar alguno que mantenga las publicaciones una vez está ahí. Yo en mi caso voy a intentar mantenerlo lo máximo que pueda, aunque si bien nunca he puesto información relevante a la compañía en este blog (ni siquiera la he mencionado), de ahora en adelante tendré que ser más selectivo con aquello que pongo. Es por ello que notaréis que soy más cuidadoso ahora con las fotos/vídeos que pongo y que quizás no me pueda permitir contar tantos procedimientos como me gustaría, pero el objetivo de este blog de todas formas no es ni colgar fotos bonitas (eso lo podéis buscar en google) ni desvelar procedimientos reales de las compañías (por razones obvias). El objetivo de este blog es mostrar el camino de una persona hacia su sueño (y creo que el sueño de muchos que lo leen) con tal de que sirva de inspiración/motivación/guía, así como una visión sobre el MPL, al ser yo seguramente el primer MPL de nacionalidad española.
Bien, ¿pues qué hay de nuevo viejo? Pues muchísimas cosas. Para empezar, hoy se ha acabado el Basic Phase del MPL, lo que quiere decir que ya tengo casi 80h en el A320 y que ya tengo el equivalente a un CPL/IR de la ruta tradicional (aunque nosotros no tenemos ninguna licencia por ello).
Básicamente, esta fase ha constado de:
- Manual handling
- Instrument flying
- Upset recoveries
- Single engine operations
- Route flying
Ya expliqué un poco de lo que iban los dos primeros puntos en mi anterior post, básicamente empezar a saber manejar el A320 y a volar en instrumental (ILS, Holds, Circling approaches...). El Upset Recovery es un entrenamiento que consiste en recuperar el avión de situaciones no deseadas, como puede ser una actitud con el morro demasiado arriba/abajo, un alabeo demasiado pronunciado o recuperarse de una pérdida. Se pone especial énfasis en situaciones más o menos habituales (turbulencias básicamente de distinto grado) y casos reales, como el del accidente del A330 de Air France hace unos años. Después de eso, empezamos a volar con un solo motor, el cual fallaba en diversas fases del vuelo (en ruta, después de despegar o en el proceso de despegar). Lidiar con un fallo de motor es siempre algo muy respetable, pero la verdad es que el A320 lo hace todo bastante más fácil que con cualquier avión convencional. También tuvimos la oportunidad de empezar a utilizar el ECAM, que resumiendo mucho es un ordenador que gestiona el estado de la aeronave y gestiona sus fallos, ayudando a los pilotos con la solución de distintos problemas. Por último, varias sesiones de "route flying" nos introdujeron a los vuelos de A a B siguiendo todos los procedimientos de la compañía, dando lugar a distintos escenarios en las que debíamos tomar decisiones conjuntas con el otro miembro de la tripulación. Estas situaciones eran básicamente fallos de motor, bajo nivel de combustible o mal tiempo, aunque también emergencias médicas a bordo o indisposición de uno de los miembros de la tripulación.
Tengo que decir que yo me lo he pasado especialmente bien en esta fase, especialmente con el "route flying". También estoy contento con mi evolución y mi progreso, así que todo ayuda a acabar la fase con una sonrisa y con ganas de empezar la próxima. En esta, empezaremos a volar de forma más realista, empezando a introducir más el piloto automático, a programar las rutas en el ordenador (sí, lo típico de "dale al botón" y lo hace solo) y demás pijerías de las cuales ahora no hemos podido disponer (básicamente volábamos el A320 como si voláramos una avioneta, introduciendo a mano todas las frecuencias, VOR, etc).
Esto último me lleva a enlazar con el final de mi anterior post, en el cual decía que iba a explicar las diferencias entre el vuelo instrumental en el A320 y en una avioneta (o en el IR de la ruta ATPL, para hacernos una idea). Bien, es bastante sencillo:
- En la aviación comercial los procedimientos están más simplificados, por ejemplo en los holds (esperas). Para un examen de IR (y esto es para gente que entienda) hay que aplicar double/triple drift según la dirección del viento y la dirección de la espera, en aviación comercial siempre se suele aplicar triple drift.
- En aviación comercial no hace falta hacer los holds hiper perfectos y bien dibujaditos, especialmente las entradas (es recomendable, pero no te van a tirar de las orejas por depende qué cosas).
- Las aproximaciones obviamente son muy distintas: en aviación comercial hay muchísimos más procedimientos.
- En un avión comercial todo pasa mucho más deprisa, y por ello es mucho más difícil.
Bien, lo próximo en el horizonte es volver a casa por navidad, ver que hago con mi móvil (creo que hoy me lo he cargado) y recargar las pilas porque en nada empieza la teórica para el Type Rating. La verdad es que el tiempo ha pasado volando (y nunca mejor dicho), y dentro de nada estaremos tocando el avión prácticamente.
En fin, en el próximo post prometo fotos, tenía algunas reservadas para este pero como ya os he explicado al principio prefiero revisar un poco más qué voy a poner y qué no. Es posible que durante las vacaciones también haga algún post de algo no relacionado con el MPL, así que estar atentos.
¡Hasta la próxima!
domingo, 15 de diciembre de 2013
miércoles, 30 de octubre de 2013
Volando el Airbus 320
Bueno, después de más de un mes sin publicar nada, aquí estoy de nuevo, y por fin puedo decir... ¡que he volado el A320!
Hace ya más de tres semanas que empezamos de nuevo en Southampton, y hasta ahora la verdad es que estoy muy contento por cómo va todo. Habiéndome quedado bastante decepcionado con muchas cosas en Nueva Zelanda, volver aquí te hace recordar que la joya de CTC está aquí, en Southampton: los simuladores, los instructores... Es muy diferente que te enseñen chicos de 2X-3X pico años cuyo objetivo es hacer horas, a que te enseñen ex-training captains de BA, ex-comandantes de Cathay Pacific... que lo único que quieren es que aprendas y transmitirte todo su conocimiento. No digo que el problema de Nueva Zelanda fueran los instructores (porque los hay que son buenísimos), pero también la organización, la mentalidad... en fin, que it's good to be back "home" (sí, porque tengo que empezar a aceptar que mi casa ya es UK).
Actualmente estoy haciendo la primera fase de las tres que se hacen con el A320: el basic phase. Esta básicamente se puede resumir en:
CRM+Manual flying+IR(1)+ME(y single engine operations)+Upset recovery(1)+IR(2).
Lo primero que hicimos es pues el curso de CRM normal que hacen aquellos que hacen el AQC (MCC de CTC). Parece extraño que esto en el MPL se haga a mitad del entrenamiento (si contamos NZ) y no al final como en el ATPL normal, pero es que desde que volamos el A320 lo hacemos con dos personas, simulando las operaciones de la compañía (ya utilizamos el 95% de procedimientos de la compañía, que tuvimos que aprender en una semana de teóricas). Tengo que decir, sin entrar demasiado en detalle, que la semana de CRM fue increíble, y los instructores excepcionales.
Lo segundo fueron 3 sesiones de simulador para empezar a coger el feeling del A320: despegues, ascensos, descensos, giros, algún aterrizaje... La verdad es que es impresionante lo diferente que es volar estos bichos, pero no por ello más difícil. El Airbus 320 tiene la gran peculiaridad que tiene "autotrim", que resumiendo mucho para los que no sepan lo que es, es que cuando tú dejas el avión en una posición, el avión no se mueve de esa posición para nada (al contrario que los demás aviones). Hay muchas más diferencias en comparación con otros aviones, pero iré hablando de ellas poco a poco.
Ahora mismo me encuentro en la fase que yo llamo IR(1): ILS, VOR, NDB y Circling APPs. Habiendo hecho ya las aproximaciones ILS, hoy mismo empiezo las sesiones de VOR (esperas y APPs), en la que es mi séptima sesión de simulador (de 31 que tiene el Basic Phase).
Como podéis ver, pese a que el MPL no tiene exámenes de CPL, IR o ME, el Basic Phase cubre todo lo que un ATPL normal hace desde las 120h (aprox) hasta las 200h, pero lo hace en el A320. Al final de esta fase habremos volado prácticamente 80h en el A320.
Aquí os dejo una foto del simulador:
A parte de esto, tengo que decir que he vuelto a tener mucha suerte con el "accomodation" de CTC. Si en las fases teóricas estuve en Ashurst en una habitación con baño ensuite y en Nueva Zelanda en Knox con lo mismo, ahora CTC nos ha proporcionado una casa en el barrio de Portswood (Southampton) totalmente reformada por dentro, con 7 habitaciones (somos 6, los 6 chicos del MPL, y la habitación que sobra - que está en la tercera planta - la utilizamos de estudio), de las cuales yo vuelvo a tener ensuite! Si me animo en el próximo post cuelgo alguna foto.
En fin, cuando acabe los simuladores de IR haré un post explicando las diferencias entre el vuelo instrumental de un avión comercial y el vuelo instrumental de las avionetas, así como explicaros más diferencias o peculiaridades del Airbus 320.
¡Hasta la próxima!
Hace ya más de tres semanas que empezamos de nuevo en Southampton, y hasta ahora la verdad es que estoy muy contento por cómo va todo. Habiéndome quedado bastante decepcionado con muchas cosas en Nueva Zelanda, volver aquí te hace recordar que la joya de CTC está aquí, en Southampton: los simuladores, los instructores... Es muy diferente que te enseñen chicos de 2X-3X pico años cuyo objetivo es hacer horas, a que te enseñen ex-training captains de BA, ex-comandantes de Cathay Pacific... que lo único que quieren es que aprendas y transmitirte todo su conocimiento. No digo que el problema de Nueva Zelanda fueran los instructores (porque los hay que son buenísimos), pero también la organización, la mentalidad... en fin, que it's good to be back "home" (sí, porque tengo que empezar a aceptar que mi casa ya es UK).
Actualmente estoy haciendo la primera fase de las tres que se hacen con el A320: el basic phase. Esta básicamente se puede resumir en:
CRM+Manual flying+IR(1)+ME(y single engine operations)+Upset recovery(1)+IR(2).
Lo primero que hicimos es pues el curso de CRM normal que hacen aquellos que hacen el AQC (MCC de CTC). Parece extraño que esto en el MPL se haga a mitad del entrenamiento (si contamos NZ) y no al final como en el ATPL normal, pero es que desde que volamos el A320 lo hacemos con dos personas, simulando las operaciones de la compañía (ya utilizamos el 95% de procedimientos de la compañía, que tuvimos que aprender en una semana de teóricas). Tengo que decir, sin entrar demasiado en detalle, que la semana de CRM fue increíble, y los instructores excepcionales.
Lo segundo fueron 3 sesiones de simulador para empezar a coger el feeling del A320: despegues, ascensos, descensos, giros, algún aterrizaje... La verdad es que es impresionante lo diferente que es volar estos bichos, pero no por ello más difícil. El Airbus 320 tiene la gran peculiaridad que tiene "autotrim", que resumiendo mucho para los que no sepan lo que es, es que cuando tú dejas el avión en una posición, el avión no se mueve de esa posición para nada (al contrario que los demás aviones). Hay muchas más diferencias en comparación con otros aviones, pero iré hablando de ellas poco a poco.
Ahora mismo me encuentro en la fase que yo llamo IR(1): ILS, VOR, NDB y Circling APPs. Habiendo hecho ya las aproximaciones ILS, hoy mismo empiezo las sesiones de VOR (esperas y APPs), en la que es mi séptima sesión de simulador (de 31 que tiene el Basic Phase).
Como podéis ver, pese a que el MPL no tiene exámenes de CPL, IR o ME, el Basic Phase cubre todo lo que un ATPL normal hace desde las 120h (aprox) hasta las 200h, pero lo hace en el A320. Al final de esta fase habremos volado prácticamente 80h en el A320.
Aquí os dejo una foto del simulador:
A parte de esto, tengo que decir que he vuelto a tener mucha suerte con el "accomodation" de CTC. Si en las fases teóricas estuve en Ashurst en una habitación con baño ensuite y en Nueva Zelanda en Knox con lo mismo, ahora CTC nos ha proporcionado una casa en el barrio de Portswood (Southampton) totalmente reformada por dentro, con 7 habitaciones (somos 6, los 6 chicos del MPL, y la habitación que sobra - que está en la tercera planta - la utilizamos de estudio), de las cuales yo vuelvo a tener ensuite! Si me animo en el próximo post cuelgo alguna foto.
En fin, cuando acabe los simuladores de IR haré un post explicando las diferencias entre el vuelo instrumental de un avión comercial y el vuelo instrumental de las avionetas, así como explicaros más diferencias o peculiaridades del Airbus 320.
¡Hasta la próxima!
martes, 24 de septiembre de 2013
End of IFR phase and Bye Bye New Zealand!!
Pues sí, por fin se ha acabado el Core Phase del MPL, es decir, la segunda gran etapa (después de la teórica) y la única que incluye vuelos reales (en la Cessna 172 G1000 como ya sabéis). La siguiente y última etapa será... en el Airbus 320!!
La fase IFR es definitivamente la parte que más me ha gustado y la que más he disfrutado. Pese a que supone que IFR es más difícil que VFR, la verdad es que creo que se me ha dado mucho mejor lo primero que lo segundo. Incluso las comunicaciones por radio, que todo el mundo decía que eran tan horribles en IFR, me han parecido más fáciles en esta fase.
Para quien no lo sepa, IFR (Instrument Flight Rules) es el tipo de vuelo en el que el avión no se guía por el terreno que está sobrevolando sino por radioayudas. Estas radioayudas pueden ser, a grandes rasgos:
- Estaciones de radio (VOR, NDB). El avión puede seguir las señales que estas emiten.
- Posiciones de GPS: parecido a lo que pueda utilizar un coche.
- Radioayudas instaladas en los aeropuertos, como el ILS.
De las vías imaginarias que se trazan de unas posiciones (VOR, NDB, GPS...) a otras nacen las aerovías, que son como las autopistas del aire. Para ir a un destino B desde A, un avión sigue cierta(s) aerovía(s) (además de otros procedimientos que ahora no tocaremos). Como todo está informatizado, el avión sigue lo que sus instrumentos en el avión le dicen y no tiene necesidad de mirar fuera de la ventana, por lo cual un avión puede volar en IFR prácticamente independientemente del tiempo que haga (con limitaciones para las aproximaciones, sobre todo).
Para practicar IFR, lo primero han sido varias sesiones de simulador para practicar VOR, NDB y GPS, seguido de un par de sesiones de aproximaciones ILS y un par de sesiones de vuelos completos utilizando solo el GPS. Pese a que en la aviación comercial europea el GPS está muy restringido, nos da una idea de cómo van a ser los vuelos en Europa utilizando los ordenadores a bordo de los aviones comerciales. Además de todo esto, también practicamos bastantes holds o esperas, que son procedimientos que hay que seguir cuando un avión tiene que esperar en el aire por causa de tráfico o tiempo (y que es seguramente lo más difícil de IFR). Después de 8 simuladores, tocaban 4 vuelos para practicar y un examen final.
La verdad es que en estos 4 vuelos para practicar he tenido la suerte de hacer dos back-to-back con otro cadete, llevándome la aventura hasta Wanganui y hasta... Wellington! Sí señor, he volado IFR a la capital. Bueno, de hecho yo volví de allí, pero la experiencia fue muy buena. Desde Hamilton son 2h y poco de viaje ida (más otro tanto la vuelta) que se pasaron volando (y nunca mejor dicho). Aquí algunas fotos del viaje:
El último vuelo fue mi examen de IFR, el cual fue particularmente bien. Fue un vuelo a Tauranga (NZTG) haciendo la aproximación RNAV para la pista 25 (con un "hold" o espera en BELET) y al volver un VOR/DME approach por el arco a la pista 36R. Great fun y un magnífico aterrizaje para acabar mi etapa en NZ.
Pues bien, ahora que todo se ha acabado toca hacer un poco balance. En cuanto al entrenamiento en sí, tengo que decir que los primeros dos meses fueron un poco pesadilla, al principio de la etapa VFR. Quien lee este blog sabe que tuve algun pequeño down en mi primera etapa, pero como siempre en aviación, después de un down tienes uno o más ups, y eso es lo que cuenta. He disfrutado mucho de los últimos dos meses y he notado como mi línea de aprendizaje ha pasado de ir un poco por debajo de lo esperado quizás a ir en un muy buen camino, y eso es importante!
En cuanto a NZ en sí... No me voy a enrollar mucho. Es un gran país y me habré perdido muchas cosas, pero creo que venía con expectativas de ver un milagro de la naturaleza y me voy habiendo visto cosas espectaculares pero nada del otro mundo. Supongo que si se viene en plan turista (y si se va a la isla del Sur) será diferente, pero es mi experiencia.
Ahora bien... cosas que voy a echar de menos de NZ...
- Mi little place para ir a correr, el río.... Nunca encontraré lugar mejor para hacer deporte por las tardes/noches.
- La tienda de sushi! Casi todos en CTC van a este lugar porque hacen un sushi.... uf (y baratísimo)! Y eso que a mí no me gustaba en Europa (o no me decía nada, vaya).
- Contar los días que me quedaban para volver (tenía su gracia).
- El L&P, la bebida típica neozelandesa que es una bebida con gas de limón, y seguramente la Coca-Cola Vainilla, que en UK es difícil encontrarla (en España directamente nunca la he visto).
- Echar unas risas con los coches de los neozelandeses, que parece que compiten por ver quien tiene el coche más viejo de todos o el más truñeado.
Como véis no son muchas cosas, pero vaya... lo importante está ahí. El próximo post seguramente ya en UK y con el 320... hasta entonces... ¡buenos vuelos!
La fase IFR es definitivamente la parte que más me ha gustado y la que más he disfrutado. Pese a que supone que IFR es más difícil que VFR, la verdad es que creo que se me ha dado mucho mejor lo primero que lo segundo. Incluso las comunicaciones por radio, que todo el mundo decía que eran tan horribles en IFR, me han parecido más fáciles en esta fase.
Para quien no lo sepa, IFR (Instrument Flight Rules) es el tipo de vuelo en el que el avión no se guía por el terreno que está sobrevolando sino por radioayudas. Estas radioayudas pueden ser, a grandes rasgos:
- Estaciones de radio (VOR, NDB). El avión puede seguir las señales que estas emiten.
- Posiciones de GPS: parecido a lo que pueda utilizar un coche.
- Radioayudas instaladas en los aeropuertos, como el ILS.
De las vías imaginarias que se trazan de unas posiciones (VOR, NDB, GPS...) a otras nacen las aerovías, que son como las autopistas del aire. Para ir a un destino B desde A, un avión sigue cierta(s) aerovía(s) (además de otros procedimientos que ahora no tocaremos). Como todo está informatizado, el avión sigue lo que sus instrumentos en el avión le dicen y no tiene necesidad de mirar fuera de la ventana, por lo cual un avión puede volar en IFR prácticamente independientemente del tiempo que haga (con limitaciones para las aproximaciones, sobre todo).
Para practicar IFR, lo primero han sido varias sesiones de simulador para practicar VOR, NDB y GPS, seguido de un par de sesiones de aproximaciones ILS y un par de sesiones de vuelos completos utilizando solo el GPS. Pese a que en la aviación comercial europea el GPS está muy restringido, nos da una idea de cómo van a ser los vuelos en Europa utilizando los ordenadores a bordo de los aviones comerciales. Además de todo esto, también practicamos bastantes holds o esperas, que son procedimientos que hay que seguir cuando un avión tiene que esperar en el aire por causa de tráfico o tiempo (y que es seguramente lo más difícil de IFR). Después de 8 simuladores, tocaban 4 vuelos para practicar y un examen final.
La verdad es que en estos 4 vuelos para practicar he tenido la suerte de hacer dos back-to-back con otro cadete, llevándome la aventura hasta Wanganui y hasta... Wellington! Sí señor, he volado IFR a la capital. Bueno, de hecho yo volví de allí, pero la experiencia fue muy buena. Desde Hamilton son 2h y poco de viaje ida (más otro tanto la vuelta) que se pasaron volando (y nunca mejor dicho). Aquí algunas fotos del viaje:
El último vuelo fue mi examen de IFR, el cual fue particularmente bien. Fue un vuelo a Tauranga (NZTG) haciendo la aproximación RNAV para la pista 25 (con un "hold" o espera en BELET) y al volver un VOR/DME approach por el arco a la pista 36R. Great fun y un magnífico aterrizaje para acabar mi etapa en NZ.
Pues bien, ahora que todo se ha acabado toca hacer un poco balance. En cuanto al entrenamiento en sí, tengo que decir que los primeros dos meses fueron un poco pesadilla, al principio de la etapa VFR. Quien lee este blog sabe que tuve algun pequeño down en mi primera etapa, pero como siempre en aviación, después de un down tienes uno o más ups, y eso es lo que cuenta. He disfrutado mucho de los últimos dos meses y he notado como mi línea de aprendizaje ha pasado de ir un poco por debajo de lo esperado quizás a ir en un muy buen camino, y eso es importante!
En cuanto a NZ en sí... No me voy a enrollar mucho. Es un gran país y me habré perdido muchas cosas, pero creo que venía con expectativas de ver un milagro de la naturaleza y me voy habiendo visto cosas espectaculares pero nada del otro mundo. Supongo que si se viene en plan turista (y si se va a la isla del Sur) será diferente, pero es mi experiencia.
Ahora bien... cosas que voy a echar de menos de NZ...
- Mi little place para ir a correr, el río.... Nunca encontraré lugar mejor para hacer deporte por las tardes/noches.
- La tienda de sushi! Casi todos en CTC van a este lugar porque hacen un sushi.... uf (y baratísimo)! Y eso que a mí no me gustaba en Europa (o no me decía nada, vaya).
- Contar los días que me quedaban para volver (tenía su gracia).
- El L&P, la bebida típica neozelandesa que es una bebida con gas de limón, y seguramente la Coca-Cola Vainilla, que en UK es difícil encontrarla (en España directamente nunca la he visto).
- Echar unas risas con los coches de los neozelandeses, que parece que compiten por ver quien tiene el coche más viejo de todos o el más truñeado.
Como véis no son muchas cosas, pero vaya... lo importante está ahí. El próximo post seguramente ya en UK y con el 320... hasta entonces... ¡buenos vuelos!
miércoles, 4 de septiembre de 2013
Aproximaciones impresionantes, night flights y upset recovery
A apenas tres semanas de dejar este lejano país, aún me quedan 10 vuelos (5 simuladores y 5 vuelos reales) por completar, lo cual no son "great news", pero como ya apenas dependemos del tiempo (oficialmente hemos acabado todos los vuelos VFR, es decir, en condiciones visuales), pues espero poder acabar unos días antes de salir de aquí.
Desde mi examen de VFR he completado los dos vuelos de noche y los tres de upset recovery. Los vuelos de noche son, como uno puede inferir, vuelos de noche! Parece una tontería, pero volar tras ponerse el sol es muy diferente a volar de día. El principal problema es que no ves el terreno que sobrevuelas (las navegaciones VFR se tienen que hacer siguiendo pueblos y zonas iluminadas), no ves prácticamente las nubes (no puedes volar si el tiempo pinta mal o hay nubes bajas porque podrías acabar perdido dentro de ellas) y que al aterrizar apenas ves la pista (hay que utilizar técnicas especiales de aterrizaje). Por lo demás, los vuelos de noche son great fun. En mi primer vuelo de noche hice una navegación a Auckland, bordeando la ciudad (alguna foto impresionante abajo) y pasando por encima del aeropuerto para volver a Hamilton (como curiosidad, nos flashearon con un láser verde - está también de moda en Europa - al pasar cerca de Auckland y tuvimos que avisar a los controladores, es muy peligroso porque deslumbra en cabina). En mi segundo vuelo de noche, hice algunos circuitos en Hamilton simulando diversos fallos eléctricos entre otras cosas.
Aquí tenéis una foto tomada por un compañero del MPL que volaba conmigo cuando fuimos a Auckland. Sobrevolar esta ciudad de noche es una experiencia que creo que nunca olvidaré. También podéis ver el famoso Sky tower de Auckland, el edificio más alto del Hemisferio Sur.
Los upset recovery flights son vuelos en los que se enseña a recuperar el avión de situaciones anormales. Si tuviéramos aviones acrobáticos en CTC se podría practicar volar invertido y hacer spins (el avión cae rotando sobre su eje), pero como nos tenemos, todo se limita a recuperar el avión de una actitud de morro muy alto (25 grados o más) o muy bajo (10 grados o más). Las recuperaciones son bastante sencillas y tres vuelos son demasiados para coger las técnicas, pero fueron vuelos divertidos.
Para acabar, como ya prometí en mi último post, voy a hablar un poco de aproximaciones impresionantes que he tenido la suerte de hacer en mi etapa VFR en Nueva Zelanda. Estas aproximaciones son básicamente a tres aeropuertos: Whangarei (al norte de Auckland), Pauanui Beach (en la península del Coromandel) y Taumaranui (en el centro de la isla).
- Whangarei: es un aeropuerto comercial no controlado situado en un estuario. A parte de ser muy bónito, tiene una peculiaridad: una montaña al lado derecho del aeropuerto (no se ve en la imagen). Entrando por la 24, la montaña limita la extensión del circuito que puede hacerse para virar a finales, dejando apenas algo menos de 2 millas. Esto requiere empezar a descender algo antes de lo normal para poder meter el avión en la pista. Según mi instructor, es posible pasar por encima de la montaña y no tener que hacer el circuito más corto, pero teniendo la montaña a unos 1000 pies de altura y el circuito teniéndose que hacer a 1100, no sé yo si es muy cómodo (apenas 30m de diferencia). Además, debido a la montaña, no se pueden hacer llegadas por instrumental (GPS en este caso) por la 24, solo están publicadas para la 06.
- Pauanui Beach: el aeropuerto que todos en CTC quieren visitar. Es un sueño para los amantes de la aviación: el aeropuerto es básicamente unos cuantos jardines de casas puestos juntos, y algunos de los propietarios tienen los aviones aparcados en el jardín. De hecho, es una zona de bastante dinero, y también hay casas con yates en la puerta etc. Hay que tener mucho cuidado por varias cosas:
a) no es una pista cerrada (es literalmente el jardín de varias casas) con lo cual puede haber gente.
b) algunas casas están muy cercanas a la pista.
c) la pista está rodeada de montañas, con lo que depende por donde sople el viento hay mucha turbulencia.
d) hay una montaña al noroeste de la pista que limita el circuito.
Como una imagen vale más que mil palabras, os dejo una foto hecha por mí del aeropuerto y un vídeo de un chico de CTC que hizo el curso MPL anterior a nosotros:
- Taumaranui: un aeropuerto rodeado por montañas. El circuito de entrada al aeropuerto (viento en cola para los entendidos, o downwind en inglés) pasa sobre la montaña a 1600 pies según las cartas aeronáuticas, justo la altura de la montaña... Pero eso no es todo. Además, virando a finales nos encontramos con otra montaña, con lo que el descenso tiene que hacerse en forma de "S" prácticamente para rodear la montaña mientras se va descendiendo. No tengo imágenes de este aeropuerto ni lo he encontrado por internet, pero os dejo la carta del aeropuerto como consuelo:
En fin, aparte de lo que he contado en este post he empezado también con simuladores IFR, en concreto he hecho VOR holds y NDB holds. De momento, muy contento, pero más de esto próximamente.
Pero no puedo acabar esta entrada sin mostraros un par de fotos más. Hace una semana tuve la suerte de poder hacer un interesante roadtrip a la península del Coromandel para ver, entre otras cosas, Chums Beach (en teoría una playa que está entre las mejores 20 del mundo) y la espectacular playa de Cathedral Cove (la segunda foto):
Un saludo!
Desde mi examen de VFR he completado los dos vuelos de noche y los tres de upset recovery. Los vuelos de noche son, como uno puede inferir, vuelos de noche! Parece una tontería, pero volar tras ponerse el sol es muy diferente a volar de día. El principal problema es que no ves el terreno que sobrevuelas (las navegaciones VFR se tienen que hacer siguiendo pueblos y zonas iluminadas), no ves prácticamente las nubes (no puedes volar si el tiempo pinta mal o hay nubes bajas porque podrías acabar perdido dentro de ellas) y que al aterrizar apenas ves la pista (hay que utilizar técnicas especiales de aterrizaje). Por lo demás, los vuelos de noche son great fun. En mi primer vuelo de noche hice una navegación a Auckland, bordeando la ciudad (alguna foto impresionante abajo) y pasando por encima del aeropuerto para volver a Hamilton (como curiosidad, nos flashearon con un láser verde - está también de moda en Europa - al pasar cerca de Auckland y tuvimos que avisar a los controladores, es muy peligroso porque deslumbra en cabina). En mi segundo vuelo de noche, hice algunos circuitos en Hamilton simulando diversos fallos eléctricos entre otras cosas.
Aquí tenéis una foto tomada por un compañero del MPL que volaba conmigo cuando fuimos a Auckland. Sobrevolar esta ciudad de noche es una experiencia que creo que nunca olvidaré. También podéis ver el famoso Sky tower de Auckland, el edificio más alto del Hemisferio Sur.
Los upset recovery flights son vuelos en los que se enseña a recuperar el avión de situaciones anormales. Si tuviéramos aviones acrobáticos en CTC se podría practicar volar invertido y hacer spins (el avión cae rotando sobre su eje), pero como nos tenemos, todo se limita a recuperar el avión de una actitud de morro muy alto (25 grados o más) o muy bajo (10 grados o más). Las recuperaciones son bastante sencillas y tres vuelos son demasiados para coger las técnicas, pero fueron vuelos divertidos.
Para acabar, como ya prometí en mi último post, voy a hablar un poco de aproximaciones impresionantes que he tenido la suerte de hacer en mi etapa VFR en Nueva Zelanda. Estas aproximaciones son básicamente a tres aeropuertos: Whangarei (al norte de Auckland), Pauanui Beach (en la península del Coromandel) y Taumaranui (en el centro de la isla).
- Whangarei: es un aeropuerto comercial no controlado situado en un estuario. A parte de ser muy bónito, tiene una peculiaridad: una montaña al lado derecho del aeropuerto (no se ve en la imagen). Entrando por la 24, la montaña limita la extensión del circuito que puede hacerse para virar a finales, dejando apenas algo menos de 2 millas. Esto requiere empezar a descender algo antes de lo normal para poder meter el avión en la pista. Según mi instructor, es posible pasar por encima de la montaña y no tener que hacer el circuito más corto, pero teniendo la montaña a unos 1000 pies de altura y el circuito teniéndose que hacer a 1100, no sé yo si es muy cómodo (apenas 30m de diferencia). Además, debido a la montaña, no se pueden hacer llegadas por instrumental (GPS en este caso) por la 24, solo están publicadas para la 06.
- Pauanui Beach: el aeropuerto que todos en CTC quieren visitar. Es un sueño para los amantes de la aviación: el aeropuerto es básicamente unos cuantos jardines de casas puestos juntos, y algunos de los propietarios tienen los aviones aparcados en el jardín. De hecho, es una zona de bastante dinero, y también hay casas con yates en la puerta etc. Hay que tener mucho cuidado por varias cosas:
a) no es una pista cerrada (es literalmente el jardín de varias casas) con lo cual puede haber gente.
b) algunas casas están muy cercanas a la pista.
c) la pista está rodeada de montañas, con lo que depende por donde sople el viento hay mucha turbulencia.
d) hay una montaña al noroeste de la pista que limita el circuito.
Como una imagen vale más que mil palabras, os dejo una foto hecha por mí del aeropuerto y un vídeo de un chico de CTC que hizo el curso MPL anterior a nosotros:
- Taumaranui: un aeropuerto rodeado por montañas. El circuito de entrada al aeropuerto (viento en cola para los entendidos, o downwind en inglés) pasa sobre la montaña a 1600 pies según las cartas aeronáuticas, justo la altura de la montaña... Pero eso no es todo. Además, virando a finales nos encontramos con otra montaña, con lo que el descenso tiene que hacerse en forma de "S" prácticamente para rodear la montaña mientras se va descendiendo. No tengo imágenes de este aeropuerto ni lo he encontrado por internet, pero os dejo la carta del aeropuerto como consuelo:
En fin, aparte de lo que he contado en este post he empezado también con simuladores IFR, en concreto he hecho VOR holds y NDB holds. De momento, muy contento, pero más de esto próximamente.
Pero no puedo acabar esta entrada sin mostraros un par de fotos más. Hace una semana tuve la suerte de poder hacer un interesante roadtrip a la península del Coromandel para ver, entre otras cosas, Chums Beach (en teoría una playa que está entre las mejores 20 del mundo) y la espectacular playa de Cathedral Cove (la segunda foto):
Un saludo!
domingo, 18 de agosto de 2013
Fin de navegación VFR!
¡Por fin! En el último post apenas me quedaban 8 vuelos para acabar esta fase, y al final hemos tardado prácticamente un mes desde entonces. Esto se ha debido, principalmente, al mal tiempo que ha hecho en las últimas semanas. No ha sido mal tiempo de lluvias torrenciales y bajas temperaturas, de hecho no ha hecho malos días del todo y las temperaturas son muy suaves para ser invierno (entre 10 y 15 grados es lo normal durante el día), pero.. Cuando hace mal tiempo generalmente las nubes están muy bajas/hay mala visibilidad por la lluvia y no se puede volar VFR (en condiciones visuales), o bien hace mucho viento, o bien hay niebla... O si no se da ninguna de estas condiciones, pues puede ser simplemente que se te rompa el avión (que me ha pasado en dos ocasiones). Al final, hemos ido prácticamente cada día a volar, y muchos de esos días volvías a casa sin haberlo hecho, cancelado generalmente por mal tiempo.
Pero al final el vuelo VFR se ha acabado, y después de hacer el número vuelo 44 (examen de VFR), puedo decir que lo he pasado sin problemas y que ya estoy en la fase IFR! La verdad es que tengo que decir que la última etapa de VFR la he disfrutado mucho, lejos de aquellos vuelos del principio en los que era todo 90% nervios, 9% distracción y 1% disfrute. Como cosas más destacables, en estos últimos vuelos he:
- hecho el Auckland gap! Básicamente se trata de volar por encima de la ciudad de Auckland, lo cual es impresionante y debe hacerse con instructor. En este vuelo, un compañero volaba la vuelta desde una ciudad al norte de la isla (Whangarei) después de que yo hiciera la vuelta. Aquí tenéis algunas fotos del Auckland gap (la primera es al norte de Auckland, la segunda entrando por la costa y la tercera en el centro, justo encima del Sky Tower, el edificio más alto del hemisferio Sur):
- volado solo con algo más de emoción, visitando varios aeropuertos controlados cercanos (Rotorua y Tauranga) y no tan cercanos (New Plymouth). Volar solo es siempre motivo de estar más nervioso, porque estás solo ahí arriba, y si no entiendes algo o no sabes cómo hacer algo tienes que defenderte tú solo sin la ayuda de un instructor. A pesar de todo, todos los vuelos solos salieron bien. Aquí os dejo unas fotos de mi camino a NZNP (New Plymouth), donde podéis ver al fondo la montaña que se utilizó para grabar Mordor en El Señor de los Anillos, y después podéis ver Mount Taranaki, custodiado por una enorme y preciosa nube lenticular que nos dio la bienvenida. La aproximación a NZNP es, por cierto, impresionante, especialmente en la pista 14, que entra al aeropuerto por el mar, encima de un acantilado. Aquí las fotos (la primera, al fondo, con Mordor; la segunda con Mount Taranaki):
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- visitado Ardmore! Ardmore es el aeropuerto más congestionado de Nueva Zelanda, y curiosamente, es básicamente todo aviación general y escuelas de vuelo. Pero lo más interesante de Ardmore es que, a pesar de tener un gran volumen de tráfico... ¡no está controlado! No hay controladores aéreos, simplemente una frecuencia (llamada UNICOM) en la que se puede pedir información de tráfico y ayuda, pero poco más. A mí me parece increíble que un lugar tan concurrido no tenga controladores, pero de estas y otras peculiaridades de este país hablaré otro día... Lo cierto es que fue interesante ir allí, lidiar con todo el tráfico (helicópteros de la policía incluidos) y volar en las condicions que hacía, con muchísimo viento cruzado.
- (como ya he dicho) completado el examen de vuelo! Pese a que las condiciones climatológicas eran bastante malas, consistió en una ruta estándar con varios diversions (planificar una ruta alternativa en el aire), un touch and go en NZTM (un aeropuerto del sur), un PFL (practice forced landing) y simulación de emergencias, en concreto fallo eléctrico. El día anterior tuve mi práctica del examen con otro instructor y fue parecido, con circuitos en NZRO (Rotorua), otras emergencias y situaciones algo distintas. Al final, el examen de VFR se parece bastante al PT1 de CTC (quizás algo más avanzado), que es también el fin de la etapa VFR para los chicos del ATPL.
En fin, pero en este tiempo no todo ha sido ir al aeropuerto y cancelar vuelos. También he podido hacer un poco de turismo y visitar un lugar que quería visitar desde hacía tiempo: Wai-o-tapu, un área volcánica entre Rotorua y Taupo con uno de los paisajes más fantásticos de todo el mundo, que incluya la mundialmente famosa Piscina de Champán. Pese a que mis compañeros no quisieron venir, les dejé bañándose en aguas termales naturales para poder ir a ver esto, y la verdad es que valió mucho la pena (la primera es la piscina de Champán; en la segunda un servidor!):
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Pues eso es todo por esta actualización. Esta semana empezamos IFR, y si todo va bien nos queda un poco más de un mes aquí, en los que tenemos que completar 8 simuladores, 5 vuelos IFR, 3 vuelos de upset recovery y 2 vuelos de noche. Intentaré actualizar más el blog, especialmente con una entrada relacionada con varios aeropuertos impresionantes de Nueva Zelanda (especialmente sus aproximaciones). También intentaré visitar lugares que no he podido visitar en la etapa VFR (Great Barrier y la zona montañosa del sur, especialmente...), pero ya veremos!
¡Un saludo!
Pero al final el vuelo VFR se ha acabado, y después de hacer el número vuelo 44 (examen de VFR), puedo decir que lo he pasado sin problemas y que ya estoy en la fase IFR! La verdad es que tengo que decir que la última etapa de VFR la he disfrutado mucho, lejos de aquellos vuelos del principio en los que era todo 90% nervios, 9% distracción y 1% disfrute. Como cosas más destacables, en estos últimos vuelos he:
- hecho el Auckland gap! Básicamente se trata de volar por encima de la ciudad de Auckland, lo cual es impresionante y debe hacerse con instructor. En este vuelo, un compañero volaba la vuelta desde una ciudad al norte de la isla (Whangarei) después de que yo hiciera la vuelta. Aquí tenéis algunas fotos del Auckland gap (la primera es al norte de Auckland, la segunda entrando por la costa y la tercera en el centro, justo encima del Sky Tower, el edificio más alto del hemisferio Sur):
- volado solo con algo más de emoción, visitando varios aeropuertos controlados cercanos (Rotorua y Tauranga) y no tan cercanos (New Plymouth). Volar solo es siempre motivo de estar más nervioso, porque estás solo ahí arriba, y si no entiendes algo o no sabes cómo hacer algo tienes que defenderte tú solo sin la ayuda de un instructor. A pesar de todo, todos los vuelos solos salieron bien. Aquí os dejo unas fotos de mi camino a NZNP (New Plymouth), donde podéis ver al fondo la montaña que se utilizó para grabar Mordor en El Señor de los Anillos, y después podéis ver Mount Taranaki, custodiado por una enorme y preciosa nube lenticular que nos dio la bienvenida. La aproximación a NZNP es, por cierto, impresionante, especialmente en la pista 14, que entra al aeropuerto por el mar, encima de un acantilado. Aquí las fotos (la primera, al fondo, con Mordor; la segunda con Mount Taranaki):
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- (como ya he dicho) completado el examen de vuelo! Pese a que las condiciones climatológicas eran bastante malas, consistió en una ruta estándar con varios diversions (planificar una ruta alternativa en el aire), un touch and go en NZTM (un aeropuerto del sur), un PFL (practice forced landing) y simulación de emergencias, en concreto fallo eléctrico. El día anterior tuve mi práctica del examen con otro instructor y fue parecido, con circuitos en NZRO (Rotorua), otras emergencias y situaciones algo distintas. Al final, el examen de VFR se parece bastante al PT1 de CTC (quizás algo más avanzado), que es también el fin de la etapa VFR para los chicos del ATPL.
En fin, pero en este tiempo no todo ha sido ir al aeropuerto y cancelar vuelos. También he podido hacer un poco de turismo y visitar un lugar que quería visitar desde hacía tiempo: Wai-o-tapu, un área volcánica entre Rotorua y Taupo con uno de los paisajes más fantásticos de todo el mundo, que incluya la mundialmente famosa Piscina de Champán. Pese a que mis compañeros no quisieron venir, les dejé bañándose en aguas termales naturales para poder ir a ver esto, y la verdad es que valió mucho la pena (la primera es la piscina de Champán; en la segunda un servidor!):
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¡Un saludo!
lunes, 22 de julio de 2013
Busy!
Si en la última entrada hablaba de que buena parte del tiempo en NZ era aburrimiento, ahora puedo decir que igual alguien lo vio y me está haciendo pagar por ello! Este mes nos ponen a volar prácticamente cada día, especialmente desde que hace una semana nos confirmaron que volvemos antes a UK! En principio es solo una semana antes, pero ya puedo decir que solo me quedan dos meses para volver si todo va bien y si podemos acabar a tiempo. Pese a que nos ponen cada día a volar, el tiempo vuelve a hacer de las suyas: niebla, nubes bajas, viento...
Pero si en el último post apenas llevaba un par de navegaciones, ahora puedo decir que ya estoy en el vuelo número 35 de los 62 que tengo que hacer en NZ, con solo 10 navegaciones por delante (4 de ellas solo). Para hablar con propiedad, me quedan 4 navegaciones solo y 6 "operational routes" con instructor. Una navegación trata de hacer una ruta determinada (normalmente incluyendo aterrizajes en aeropuertos que no son Hamilton) con diversos ejercicios durante la misma, mientras que las "operational routes" se enfocan más a un vuelo comercial: la ruta no la hacemos nosotros sino que nos la dan y el instructor se comporta como un pasajero que puede pedirnos aquello que se le pase por la cabeza. ¡No está mal! Estas OPS ROUTES son una de las grandes diferencias con el temario normal de ATPL, que no incluye este tipo de vuelos.
Pues bien, en las 12 navegaciones aproximadamente que llevo hasta ahora he visto prácticamente todo lo que hay a unos 150km alrededor, con lo que ahora estamos intentando que en lugar de ponernos navegaciones de 2h, nos junten los vuelos (nuestros, o con otro alumno) para poder hacer navegaciones (u OPS ROUTES) de 4h, las cuales son mucho más interesantes porque puedes hacer vuelos a sitios en los que no has estado. Aquí os dejo un par de fotos de un aterrizaje en Hamilton casi de noche y de un vuelo por encima de las nubes:
De momento, de las rutas que hablaba arriba de 4h he podido hacer una con un compañero, y decidimos ir hacia el Sur-Este de la isla, en concreto a Gisborne (NZGS). Yo me encargué de volar la primera parte (aterrizando en Rotorua y Whakatane), mientras que mi compañero voló de vuelta. Fue la primera vez que tuve la oportunidad de subir bastante alto, en concreto a 6500 pies, y la primera vez en mi vida (y seguramente única) en la que pude aterrizar en una pista cruzada por una vía de tren! Increíble pero cierto. La pista 14 de Gisborne es cruzada por una vía de tren en la cual los trenes tienen prioridad! Hay un semáforo que avisa de la presencia de los mismos. No me preguntéis cómo se las apañan, lo preguntamos y nuestro instructor tampoco tenía mucha idea, y al parecer esa línea de tren se usa poquísimo (como todo el transporte público aquí en Nueva Zelanda, vaya).
Aquí os dejo algunas fotos del viaje: La primera aparcados en Gisborne antes de salir, la segunda despegando por la 14 en Gisborne (no se aprecia bien pero la vía de tren cruza de izquierda a derecha) y la tercera volando desde Gisborne hacia Wairoa antes de ir a Hamilton:
En fin, las navegaciones y los OPS ROUTES son un cambio importante con respecto a la primera parte del curso, y la verdad es que se disfrutan muchísimo, especialmente las de 4h. Espero poder hacer más rutas largas (tenía otra preparada con un compañero ayer, pero se canceló por mal tiempo, pero espero poder hacerla pronto). De hecho lo único que espero es que nos vaya bien a todos en general, que siga con los buenos estándares con los que llevo esta etapa y poder disfrutar al máximo antes de acabarla. Supongo que en el próximo post estaré acabando esta fase, o quizás la haya acabado ya. Después quedarán 8 simuladores, 5 vuelos IFR y otros 5 de aviación general, incluyendo dos vuelos de noche.
Antes de irme, mencionar que últimamente mi visión del "beauty" de Nueva Zelanda se ha incrementado considerablemente, especialmente después de visitar Gisborne, la península del Coromandel y después de ver White Island a lo lejos. White Island es una isla a unos 40km de la costa con un volcán activo, del que se puede ver salir humo constantemente. De hecho toda Nueva Zelanda parece una zona bastante activa, y no solo los volcanes: el otro día, volando desde Gisborne, se podía ver como salía humo de entre las rocas de las montañas, como si fueran chimeneas. Es algo muy importante y que supongo que va relacionado con el terremoto de 6,5 que hubo en Christchurch hace dos días (al sur de la isla, y que no nos afectó). Por una parte espero que no, pero no estaría mal vivir una buena erupción de alguno de los volcanes!
¡Hasta pronto!
Pero si en el último post apenas llevaba un par de navegaciones, ahora puedo decir que ya estoy en el vuelo número 35 de los 62 que tengo que hacer en NZ, con solo 10 navegaciones por delante (4 de ellas solo). Para hablar con propiedad, me quedan 4 navegaciones solo y 6 "operational routes" con instructor. Una navegación trata de hacer una ruta determinada (normalmente incluyendo aterrizajes en aeropuertos que no son Hamilton) con diversos ejercicios durante la misma, mientras que las "operational routes" se enfocan más a un vuelo comercial: la ruta no la hacemos nosotros sino que nos la dan y el instructor se comporta como un pasajero que puede pedirnos aquello que se le pase por la cabeza. ¡No está mal! Estas OPS ROUTES son una de las grandes diferencias con el temario normal de ATPL, que no incluye este tipo de vuelos.
Pues bien, en las 12 navegaciones aproximadamente que llevo hasta ahora he visto prácticamente todo lo que hay a unos 150km alrededor, con lo que ahora estamos intentando que en lugar de ponernos navegaciones de 2h, nos junten los vuelos (nuestros, o con otro alumno) para poder hacer navegaciones (u OPS ROUTES) de 4h, las cuales son mucho más interesantes porque puedes hacer vuelos a sitios en los que no has estado. Aquí os dejo un par de fotos de un aterrizaje en Hamilton casi de noche y de un vuelo por encima de las nubes:
Aquí os dejo algunas fotos del viaje: La primera aparcados en Gisborne antes de salir, la segunda despegando por la 14 en Gisborne (no se aprecia bien pero la vía de tren cruza de izquierda a derecha) y la tercera volando desde Gisborne hacia Wairoa antes de ir a Hamilton:
En fin, las navegaciones y los OPS ROUTES son un cambio importante con respecto a la primera parte del curso, y la verdad es que se disfrutan muchísimo, especialmente las de 4h. Espero poder hacer más rutas largas (tenía otra preparada con un compañero ayer, pero se canceló por mal tiempo, pero espero poder hacerla pronto). De hecho lo único que espero es que nos vaya bien a todos en general, que siga con los buenos estándares con los que llevo esta etapa y poder disfrutar al máximo antes de acabarla. Supongo que en el próximo post estaré acabando esta fase, o quizás la haya acabado ya. Después quedarán 8 simuladores, 5 vuelos IFR y otros 5 de aviación general, incluyendo dos vuelos de noche.
Antes de irme, mencionar que últimamente mi visión del "beauty" de Nueva Zelanda se ha incrementado considerablemente, especialmente después de visitar Gisborne, la península del Coromandel y después de ver White Island a lo lejos. White Island es una isla a unos 40km de la costa con un volcán activo, del que se puede ver salir humo constantemente. De hecho toda Nueva Zelanda parece una zona bastante activa, y no solo los volcanes: el otro día, volando desde Gisborne, se podía ver como salía humo de entre las rocas de las montañas, como si fueran chimeneas. Es algo muy importante y que supongo que va relacionado con el terremoto de 6,5 que hubo en Christchurch hace dos días (al sur de la isla, y que no nos afectó). Por una parte espero que no, pero no estaría mal vivir una buena erupción de alguno de los volcanes!
¡Hasta pronto!
martes, 2 de julio de 2013
The lord of the wings!
Ha pasado muchísimo desde la última actualización, y no ha sido por falta de tiempo, más bien por una mezcla de falta de ganas... de hacer nada. El tiempo en NZ pasa despacio, generalmente hace mal tiempo y los días son generalmente aburridos, con menos vuelos de los que nos gustaría tener. Después de 2 meses aquí, estoy en el vuelo 24 de los 62 que tenemos que hacer en NZ, con solo 3 meses por delante. Digamos que no vamos mal de tiempo, pero tampoco vamos bien, más teniendo en cuenta que con el invierno llega el mal tiempo. Es realmente desesperante que en una semana entera no puedas volar por mal tiempo: un día es la niebla (generalmente cuando hay altas presiones) y al día siguiente es mal tiempo en general (generalmente con bajas presiones). En los últimos días, sin embargo, el tiempo nos ha dado una tregua y hemos podido empezar nuestos NAV flights. El vuelo número 22 consistió en una navegación simple Hamilton-Karapiro-Kopuarahi-Raglan-Hamilton, asimilando las técnicas de navegación. La verdad es que uno piensa que en 1h y media en el aire le va a dar tiempo a todo, pero el tiempo ahí arriba pasa volando y generalmente hay mil cosas a hacer (generalmente, te falta tiempo para hacerlas). Es muy importante hacer una buena planificación: planear bien la ruta, rumbos (según el viento, ya que este "empuja" al avión fuera de la ruta deseada), distancias, tiempos, espacio aéreo, zonas peligrosas... Solo la planificación del vuelo suele llevar más tiempo que el vuelo en sí! El vuelo 23 consistió en una navegación Hamilton-Kinloch-Te Kuiti-Hamilton, parando en Te Kuiti a practicar Force Landings, es decir, lo que hay que hacer cuando a uno le falla el motor en pleno vuelo.
Pese a que estos vuelos fueron muy bien y estoy contento, los últimos vuelos de la fase anterior (que acabaron con circuitos en Hamilton) no lo fueron tanto. Tuve algún problema con el ATC lo cual derivó entre otras cosas en un PR2, que conlleva "remedial training" (entrenamiento extra). Lo que pasó es simplemente que hubo un mal entendido entre el controlador áereo y yo, y alguna otra cosa que no fue bien. Pese a que el departamento de seguridad de la escuela investigó el caso y entendió mi versión, tuve que hacer ese extra (aunque algo simbólico, mucho menos que si hubiera sido mi culpa) para acabar de asimilar las técnicas que se siguen en el circuito del aeropuerto.
El "remedial training" es algo bastante usual en CTC y que corre a cargo del cadete, a parte del precio del curso (aviso a navegantes). Además, es normal que uno se desanime y que se pase mal. En general, hay mucha presión por hacerlo bien (perfecto, más bien) y cualquier cosa fuera de lo estándar o un rendimiento más bajo de lo esperado se mira con lupa. En esto tienen mucho que ver los instructores: si te toca un instructor bueno, aprenderás mucho y entenderá que estás aprendiendo. Otros instructores se toman cada vuelo como si fuera un examen y no dejan pasar ni una. Cada uno tendrá su método y está claro que nos están preparando para algo muy importante, pero a veces tengo la sensación de que tendría que estar disfrutando más esto de lo que lo estoy haciendo, y en general esa es la impresión. Supongo que es cuestión de ir ganando confianza, de tener un poco de suerte con los instructores y de no dejar que la presión pueda contigo. Al final y al cabo estamos haciendo lo que nos gusta, por mucha presión que tengamos y por mucho que esperen de nosotros (aunque no más de lo que nosotros esperamos de nosotros mismos).
Dicho esto, tras el bajón de esos días los siguientes vuelos fueron realmente bien. Parte de ellos volvieron a ser en el simulador para practicar vuelo instrumental. Ahora quedan unos 20 vuelos de navegación en los que espero poder seguir con los buenos estándares con los que he empezado esta fase y poder visitar muchos lugares, como los de las fotos de aquí abajo, correspondientes a un vuelo de hoy en el que hacía de pasajero a un compañero del MPL:
Ambas imagenes están tomadas en Tauranga, en la costa Este de NZ (donde hemos aterrizado como parte de la ruta). Pero en este tiempo no todo han sido aviones. Aquí abajo os dejo fotos de una cascada cercana a Hamilton, así como unos paisajes que los fans de El Señor de los Anillos o del Hobbit reconocerán rápidamente. ¡Corred insensatos! Hobbiton os espera, y yo también en la próxima entrada (que prometo será dentro de no mucho).
PD: Hobbiton es una increíble visita en NZ y seguramente lo que más he disfrutado hasta ahora paisajísticamente hablando. Muy bonito y muy interesante la historia que cuentan los guías. Un "must" para aquellos que visiten NZ.
Pese a que estos vuelos fueron muy bien y estoy contento, los últimos vuelos de la fase anterior (que acabaron con circuitos en Hamilton) no lo fueron tanto. Tuve algún problema con el ATC lo cual derivó entre otras cosas en un PR2, que conlleva "remedial training" (entrenamiento extra). Lo que pasó es simplemente que hubo un mal entendido entre el controlador áereo y yo, y alguna otra cosa que no fue bien. Pese a que el departamento de seguridad de la escuela investigó el caso y entendió mi versión, tuve que hacer ese extra (aunque algo simbólico, mucho menos que si hubiera sido mi culpa) para acabar de asimilar las técnicas que se siguen en el circuito del aeropuerto.
El "remedial training" es algo bastante usual en CTC y que corre a cargo del cadete, a parte del precio del curso (aviso a navegantes). Además, es normal que uno se desanime y que se pase mal. En general, hay mucha presión por hacerlo bien (perfecto, más bien) y cualquier cosa fuera de lo estándar o un rendimiento más bajo de lo esperado se mira con lupa. En esto tienen mucho que ver los instructores: si te toca un instructor bueno, aprenderás mucho y entenderá que estás aprendiendo. Otros instructores se toman cada vuelo como si fuera un examen y no dejan pasar ni una. Cada uno tendrá su método y está claro que nos están preparando para algo muy importante, pero a veces tengo la sensación de que tendría que estar disfrutando más esto de lo que lo estoy haciendo, y en general esa es la impresión. Supongo que es cuestión de ir ganando confianza, de tener un poco de suerte con los instructores y de no dejar que la presión pueda contigo. Al final y al cabo estamos haciendo lo que nos gusta, por mucha presión que tengamos y por mucho que esperen de nosotros (aunque no más de lo que nosotros esperamos de nosotros mismos).
Dicho esto, tras el bajón de esos días los siguientes vuelos fueron realmente bien. Parte de ellos volvieron a ser en el simulador para practicar vuelo instrumental. Ahora quedan unos 20 vuelos de navegación en los que espero poder seguir con los buenos estándares con los que he empezado esta fase y poder visitar muchos lugares, como los de las fotos de aquí abajo, correspondientes a un vuelo de hoy en el que hacía de pasajero a un compañero del MPL:
Ambas imagenes están tomadas en Tauranga, en la costa Este de NZ (donde hemos aterrizado como parte de la ruta). Pero en este tiempo no todo han sido aviones. Aquí abajo os dejo fotos de una cascada cercana a Hamilton, así como unos paisajes que los fans de El Señor de los Anillos o del Hobbit reconocerán rápidamente. ¡Corred insensatos! Hobbiton os espera, y yo también en la próxima entrada (que prometo será dentro de no mucho).
PD: Hobbiton es una increíble visita en NZ y seguramente lo que más he disfrutado hasta ahora paisajísticamente hablando. Muy bonito y muy interesante la historia que cuentan los guías. Un "must" para aquellos que visiten NZ.
jueves, 23 de mayo de 2013
Flying!
Por fin, tras una primera etapa en NZ en la que prácticamente todo eran exámenes teóricos, ¡ha empezado la fase de vuelo! Y lo ha hecho de forma bastante intensa.
En las primeras dos semanas aquí en Hamilton hemos tenido que hacer dos exámenes teóricos: NZ-UK differences y PPL Air law. Estos son necesarios para que la CAA de NZ nos deje volar sin necesidad de hacer algún otro exámen teórico, digamos que es una convalidación de la teoría que tenemos de UK. Pese a que el primero de todos no me fue especialmente bien (pensaba que lo había suspendido), puedo decir que aprobé ambos con buena nota, ¡así que out of the way!
Por otro lado, y también como requisito de la NZ CAA, he tenido que hacer un examen de inglés de aviación. El inglés de aviación (en todos los lugares) tiene 3 niveles, 4,5 y 6. El 4 es el operacional (puedes hablar por radio), el 5 extendido y el 6 se considera nivel nativo o muy avanzado. Pues bien, después de hacer el examen, puedo decir que me han dado nivel 6! Espero poder convalidarlo también por el nivel 6 de Europa, supongo que deberá poderse ya que los exámenes están estandarizados por OACI (o ICAO en inglés).
Con todo esto hecho, la semana pasada empezamos las 4 sesiones de simulador en una Diamond DA42, un bimotor. Sí... Normalmente al empezar empiezas en avionetas monomotor más pequeñas, pero como las cosas en el MPL parecen ir al revés, las 4 primeras sesiones han sido en este bimotor avanzado, del cual podéis ver aquí una imagen:
Las primeras sesiones consistieron básicamente en volar tanto VFR como IFR (visual y con instrumentos, algo que tampoco se hace en el ATPL al principio), maniobras y circuitos en Hamilton. Tuve un poco mal sabor de boca, ya que el último simulador no me fue especialmente bien y me quedé un poco por debajo de lo esperado en algunas cosas, pero afortunadamente ayer hice la cuarta sesión, ya en avioneta real, y me quedé muy contento de mi performance, así que imagino que todos tenemos malos días! El primer vuelo con avioneta (una Cessna 172S G1000) consistió en familiarizarme con el área (sobrevolé Hobbiton!) y hacer algunas maniobras, básicamente giros, ascensos y descensos. También llevé el RT (comunicaciones por radio), lo cual era mi mayor miedo, y creo que se me dio bastante bien. En resumen un buen vuelo y un alivio después de la sesión de simulador anterior, pero hay que seguir mejorando. Es impactante ver como el learning curve es muy muy pronunciado, y desde el principio se espera muchísimo de ti: que controles el avión según lo esperado de un piloto comercial (con mucha precisión) mientras miras alrededor de tu avión por posible tráfico, compruebas el funcionamiento de los sistemas, haces las checklists de memoria y llevas las comunicaciones. En mi quinta sesión de PPL mi instructor lo único que esperaba de mi es que no me estrellara! En fin, al final es por lo que estamos aquí, aunque la presión es considerable, y tener a una compañía respaldándote intensifica a veces esa presión por hacer las cosas bien.
En próximos posts explicaré un poco mejor el funcionamiento del MPL en relación al ATPL (además de lo que ya explique en mi anterior post, pero me refiero más a temas de evaluación etc.). Mañana en principio tengo la sexta sesión de vuelo, y cuando tenga alguna más hecha volveré aquí para contarlo.
Aquí os dejo varias fotos, la primera del apron del aeropuerto de Hamilton (NZHN) - de lo cual seguramente haré un post aparte pronto, porque lo merece - con una DA20 (utilizada en las versiones primarias del ATPL - y una C172 detrás rodando, muy parecida a la que volamos en el MPL:
jueves, 9 de mayo de 2013
Cómo hacerse piloto
Hace tiempo prometí que explicaría en este blog cómo puede uno hacerse piloto (diferentes licencias, vías, etc.), y además prometí también a varia gente que haría un post acerca de las diferencias entre el ATPL y el MPL... Pues bien, ¿qué mejor que juntarlo todo en un post?
Lo primero que hay que tener en cuenta es que con "hacerse piloto" me refiero a obtener las licencias que te habilitan para pilotar aviones comerciales (además de las correspondientes teóricas, por supuesto). Estas licencias a grandes rasgos son:
PPL (Licencia de piloto privado): da derecho a pilotar aviones de un motor y a hacer actividades no remuneradas. Se necesitan unas 45h de vuelo.
CPL (Licencia de piloto comercial): da derecho a pilotar aviones de un motor y a hacer actividades remuneradas. Se necesitan unas 150h de vuelo.
ME (Licencia de multimotor): da derecho a pilotar aviones de más de un motor.
IR (Licencia de vuelo instrumental): da derecho a pilotar cualquier tipo de avión sin tener que mirar alrededor del avión, es decir, fiándote solo de los instrumentos del avión.
Podríamos decir que, a grandes rasgos, tener estas cuatro licencias juntas se conoce con el nombre de ATPL (Licencia de piloto de línea áerea), pese a que tener el PPL no es necesario si se hace solo el CPL. Ahora bien, ¿cómo se pueden tener estas licencias? Históricamente hay/había dos formas:
Modular: uno se va sacando las licencias poco a poco y en gran parte por su cuenta, sin tanto tiempo de instrucción. Una vez uno se saca el PPL, hace horas hasta el CPL, y una vez se pasa, se sacan las otras dos. El alumno puede obviamente cambiar de escuela entre medio.
Integrado: se hace un entrenamiento en el que se hace todo seguido, sin ir licencia por licencia (aunque se obtienen las mismas excepto el PPL). Suele tener más instrucción y estar ligado a una escuela.
¿De cuánto dinero estamos hablando? El rango de precios es enorme, desde los 40.000 y pico que puede costar un modular, hasta los más de 100.000 que puede costar el integrado más caro. La diferencia tan grande varía según horas voladas, prestigio de la escuela, flota... y un largo etc. Pero más adelante explicaré algo más.
¿Qué diferencia hay pues entre un integrado y un modular? Los modulares suelen ser más baratos y más largos. Los integrados son más caros, más cortos y suelen estar mejor vistos por las aerolíneas a la hora de contratar gente. Mi opinión personal es que el curso modular no está visto como una forma de entrenamiento para compañía, y la mayoría de sus alumnos acaban en trabajos de aviación general (hablaré de ello más abajo).
Dicho esto.... entreno (modular o integrado)... y... ¿a línea aérea? :)
No. Yo recuerdo que todo el mundo me decía: ¡necesitas muchas horas de vuelo para pilotar un avión comercial! Y históricamente ha sido cierto. La progresión natural era acabar en la escuela y encontrar algún trabajo con avionetas del tipo instructor, fumigador, apagar incendios, avionetas de carga... Para después con experiencia entrar en la aviación comercial.
Sin embargo, la verdad es que prácticamente no hay demanda de esos trabajos, o no hay tanta demanda como profesionales se forman. Esto hace que hacer horas de vuelo sea muy difícil y, unido al hecho de que la demanda de pilotos es más baja que los pilotos que se forman, hace que sea muy difícil para un piloto entrar en compañía, tanto que para muchos lleva años conseguirlo, y algunos no lo conseguirán nunca (aunque todo hay que decirlo, no todo en aviación son Airbuses y Boeings, y para algunos volar en aviación general puede ser su objetivo, conozco a más de uno y de dos).
Por otro lado, y después del pesimismo del apartado anterior, alguien podría pensar... Bueno, ¡pero si hay gente que entra a compañía con las horas mínimas (200h)! Cierto. Pese a que el camino tradicional sigue estando allí, es normal en Europa ver gente que entra en compañía con pocas horas de vuelo. ¿Por qué?
a) Porque, como he dicho, la vía tradicional está saturada.
b) Porque ciertas compañías prefieren ese perfil de pilotos (que aceptan sueldos más bajos y que normalmente son más fáciles de manipular), por ejemplo Ryanair.
c) Porque ciertas compañías prefieren formar a sus pilotos desde el inicio, con una selección antes de que el candidato empiece ni siquiera a entrenar, y entrenarlo hasta que llegue a línea. Hay muchas compañías (y cada vez más) que persiguen y apoyan este perfil de piloto, tanto o más que el de coger un piloto con experiencia.
Pese a que a) y b) están alimentados por cursos integrados y modular tradicionales (aunque el porcentaje de pilotos recién licenciados es altísimo comparado con el de pilotos que encuentran trabajo con bajas horas), c) no sigue (del todo) la ruta tradicional. Como es en la ruta que yo me encuentro, voy a explicarla un poco:
Cadet scheme
El cadet scheme responde a la vía c): las compañías seleccionan a los pilotos antes incluso de que tengan las licencias, y los entrenan a su gusto y según sus requisitos. Hay muchísimas compañías que hacen programas de este tipo, por ejemplo British Airways, Easyjet, Monarch, Lufthansa, Swiss air, Thomson, BA Cityflyer, Flybe, Aer Lingus, Emirates, Etihad, Qatar Airways, Jetstar... Como veis, no estoy nombrado aerolíneas de segundo nivel: las mejores confían en este método, en coger pilotos jóvenes y formarlos.
Entonces, ¿cómo te selecciona una compañía para un cadet scheme?
Este tipo de programas suele llevarse a cabo en una de las tres escuelas más importantes del Reino Unido: CTC Wings, CAE Oxford y FTE Jerez. De vez en cuando salen las convocatorias en estas escuelas, o también en las webs de las propias aerolíneas. Hay que presentarse, y normalmente la selección consiste en varios días, inciándose con un currículum y preguntas por escrito, para pasar a otras fases que incluyen ejercicios grupales, psicométricos, tests de aptitud y entrevistas. Si el candidato pasa las pruebas, pasará al entrenamiento con la compañía para después acabar volando un avión comercial.
Como sabéis, yo entré en el programa cadete de CTC Wings. Este es un programa cadetes único (nadie más lo hace) en que eres cadete pero no sabes de qué compañía hasta que acabas. Una vez acabas (y si has rendido como se esperaba) pasas a una bolsa de empleo, a la que acuden regularmente aerolíneas como Easyjet, Thomson, Monarch o Qatar Airways. Como también sabéis, yo tuve la suerte de ser seleccionado mucho antes de acabar por una de las compañías que tienen acuerdo con CTC, y por lo tanto mi vía es ahora algo diferente (soy MPL para una compañía, explicado más abajo).
Tengo que decir que, pese a que CAE Oxford y FTE Jerez tienen también una gran reputación y tienen programas cadetes con aerolíneas, ninguna de las dos tiene programas cadete como el de CTC Wings, en el que eres cadete (y por lo tanto, si todo va bien irás a una compañía) incluso si no has sido seleccionado por una compañía concreta previamente. Si uno no es seleccionado por una aerolínea, tiene la posiblidad de apuntarse a CAE o FTE como un alumno integrado o modular corriente (como hablábamos más arriba), y aunque ambas escuelas tienen fama de colocar a muchos de sus alumnos, lo único que hacen es ayudarte a buscar empleo y nada más (algunos lo consiguen, otros no).
¿Y qué hay del coste? Los cadet scheme suelen implicar un desembolso algo más grande de dinero que un integrado normal, aunque algunos de ellos incluyen ayudas de las aerolíneas, y en otros muchos el dinero que se invierte se devuelve además del sueldo una vez se está trabajando para la compañía.
¿MPL?
Antes he hablado de las formas de conseguir la licencia ATPL (modular e integrado). Gran parte de las aerolíneas que hacen programas cadetes entrenan a sus alumnos por la vía del integrado, es decir, como haría cualquier estudiante. Sin embargo, hace unos años, Lufhansa (que entrena a casi todos sus pilotos ella misma, de hecho tienen hasta escuela propia) revisó el entrenamiento y vio que este estaba demasiado ligado a aún a la ruta tradicional: muchas horas de avioneta, pocas de avión comercial. ¿Para qué quería Lufthansa que sus alumnos volaran tanto en avioneta si iban a estar en un A320 poco después?
Por eso, la UE sacó hace unos 6 años lo que se conoce como MPL (Multi Pilot Licence). Una licencia MPL debe SIEMPRE estar patrocinada por una compañía aérea (ergo, solo se puede hacer en un cadet scheme) y consiste en hacer muchas más horas de simulador que de avioneta. Para que os hagáis una idea, la aerolínea en la que yo estoy coge gente tanto de la bolsa de empleo de CTC (y por lo tanto ATPLs, porque aunque sean cadetes también, no tienen una aerolínea desde el principio) como MPLs. La progresión de dos cadetes sería:
Cadete ATPL: Teórica + horas de vuelo en avión monomotor básico (unas 100), en monomotor avanzado (unas 50) y en bimotor (unas 40). En este tiempo, obtiene su CPL/IR/ME como cualquier otro estudiante. Al acabar, hace un curso obligatorio para volar en compañía que se llama AQC (también se conoce como MCC/JOC, depende la compañía) y que incluye algunas horas de simulador en avión comercial, para después pasar al Type Rating. El Type Rating es un un curso que enseña a volar un cierto tipo de avión y dura unos dos meses.
Cadete MPL: Teórica + 100 horas de vuelo en monomotor avanzado (en el que no se obtienen directamente las licencias CPL/ME/IR) + 160h de vuelo en simulador del avión comercial que va a volar. Como hay tantas horas, dentro de esa última fase en el simulador ya se incluyen el AQC y el Type Rating.
Así pues, el ATPL tendrá unas 190h de avioneta y unas 40h de avión comercial, mientras que el MPL tendrá unas 100 de avioneta y 160h de avión comercial.
¿Qué tiene de malo una licencia MPL? Que SOLO te da derecho a volar para esa compañía y ese tipo de avión los primeros dos años. Por eso tiene que ir ligada siempre a una compañía, y requiere una buena selección y un compromiso entre las dos partes. ¿Qué pasa si la aerolínea se va al garete antes de cumplir dos años? Teóricamente el piloto se queda sin licencia, aunque en el caso de los cadetes de CTC estamos bastante protegidos en ese sentido, pero es un riesgo. Otra cosa mala es que, al no obtener las licencias CPL/ME/IR de forma tradicional (se obtienen en simulador y no de la misma forma), un MPL no puede volar en aviación general igual que un ATPL. Qué restricciones hay etc. aún no está muy claro, aunque parece que estas solo se aplican también durante los primeros dos años.
Conclusiones
¡Qué bien pintas lo del cadet scheme! ¿Por qué no lo hace todo el mundo? Porque obviamente las plazas son muy limitadas, y la competencia para conseguirlas es brutal. Es bastante probable que la media de aprobados sea del 2-4% según qué programa sea. Dada además la competencia, los candidatos suelen estar más cualificados (carreras, trabajos, experiencia volando previamente... - PPL -...). Sin embargo, parece ser que van cada vez más y más en aumento (especialmente con licencia MPL, ya que parece ser que se sale mejor preparado), y en el futuro habrá más que en la actualidad.
¿Y si no puedo/quiero entrar en un cadet scheme? Hay gente que puede no poder hacer la inversión inicial, otros que no les corra prisa ir a una compañía aérea o otros que simplemente no estén cualificados para ello. Mi consejo de todas formas es que vale la pena prepararse y ahorrar para uno de ellos. Yo cuando salí del bachiller no podía ni soñar en entrar a uno de estos, pero me formé, me moví, ahorré mucho, hice una carrera, estudié mucho inglés y... voilà. Algunos - muchos, la grandísima mayoría - empezaron mucho antes que yo - por modular o integrado - y algunos no han conseguido todavía ni su primer trabajo en avioneta. Mi consejo siempre es el mismo: no por correr más se llega más lejos. De todas formas, si aún así se prefiere ir por la vía tradicional (muchos lo prefieren) es importante evaluar qué se quiere y qué se está invirtiendo, tal que:
a) Antes de hacer nada, es muy importante evaluarse a sí mismo y pensar si puede ser piloto comercial. Además se ha de conocer la profesión, saber qué implica y estar preparado para ello. Hay empresas que hacen pruebas de aptitud de piloto para gente independiente (tipo GAPAN). Puede ser recomendable hacer uno para autoevaluarse. Es una inversión muy grande como para que después no valgas (y pasa).
b) Si uno invierte en un curso muy barato, no puede esperar una enseñanza de calidad y menos que la escuela le ayude a conseguir un trabajo. De hecho, hay muy pocas escuelas en el mundo que tengan contactos con compañías como para que esto pase, y no son las más baratas.
c) Siguiendo lo de arriba, lo barato suele salir caro (dicho por un piloto modular en no demasiada buena situación). Para un piloto en paro, los costes de mantener la licencia válida, dar vueltas por el mundo para conseguir empleo, incluso el hecho de trabajar en algunos sitios por poquísimo dinero o casi gratis para hacer horas de vuelo, pues son altísimos. Además al entrar a aerolínea hay que hacer cursos extras, cursos que en algunos casos (muchos) paga el piloto. Si uno paga 40.000 euros en Pepito Air por un modular, más 4.000 euros en renovaciones en tres años sin empleo, más horas de vuelo en EEUU (5.000 euros), más después un empleo en África malviviendo durante dos años... Para acabar en Ryanair pagando 40.000 euros más por el Type Rating... Ya no es tan barato, ¿no? Esto por no hablar de los pay to fly, que es gente que decide pagar por volar un avión comercial (especialmente en lugares como indonesia etc.). Y cuando digo pagar no me refiero a un Type Rating (que hoy en día es hasta normal), me refiero a eso, más un extra para trabajar sin sueldo, en condiciones precarias y por un tiempo limitado.
d) Independientemente de qué escuela sea, si no es con un cadet scheme siempre hay estar preparado para el peor escenario (y más frecuente): al acabar el curso no habrá trabajo.
e) Pese a todo lo dicho arriba, no hay regla que diga que a más te gastas en una escuela, más posiblidades de trabajo. Puede ser que un modular que haya pagado 40.000 euros por la formación encuentre trabajo de piloto comercial antes que uno de CAE Oxford que ha pagado 100.000. Esto puede pasar, pero no es lo habitual.
f) Siguiendo lo de arriba, la economía de muchas personas puede hacer que les sea prohibitivo ir a ciertas escuelas, igual que para mí lo hubiera sido en su momento (si no hubiera ahorrado todo lo que ahorré). Mi consejo es no correr y ahorrar, pero aún así tengo que decir que, por experiencia, quien vale vale, y aunque lleve más años y más sacrificios, la gente que vale conseguirá su sueño aunque entrene en Pepito Air.
g) Una buena alternativa a todo lo anterior es estudiar en el extranjero, sobre todo porque suele ser formación de más calidad, se practica el inglés y puede ser más barato (EEUU).
h) Sea el camino que sea... Siempre un plan B. Es mi consejo. Una carrera, un oficio... Servirá como experiencia (muy importante para ser seleccionado por aerolíneas) y como plan B por si las cosas no van bien o por si en un futuro se trabaja en aerolínea pero se pierde el certificado médico (y esto pasa más a menudo de lo que a algunos les gustaría).
En fin, espero que haya sido de utilidad. Sé que ciertas cosas están influenciadas por cómo me han ido a mí las cosas o cómo lo veo yo, pero por eso está en mi blog y no en la wikipedia. Hay que pensar una cosa, si yo que soy un orgulloso nieto de un abuelo ex-cuidador de vacas de Extremadura he podido lograrlo (con muchiiiisimo esfuerzo, pero he podido) cualquiera con ganas (muchas ganas), esfuerzo, dedicación y el talento justo puede conseguirlo.
Felices vuelos!
(y a la próxima, más sobre mi aventura en NZ)
Lo primero que hay que tener en cuenta es que con "hacerse piloto" me refiero a obtener las licencias que te habilitan para pilotar aviones comerciales (además de las correspondientes teóricas, por supuesto). Estas licencias a grandes rasgos son:
PPL (Licencia de piloto privado): da derecho a pilotar aviones de un motor y a hacer actividades no remuneradas. Se necesitan unas 45h de vuelo.
CPL (Licencia de piloto comercial): da derecho a pilotar aviones de un motor y a hacer actividades remuneradas. Se necesitan unas 150h de vuelo.
ME (Licencia de multimotor): da derecho a pilotar aviones de más de un motor.
IR (Licencia de vuelo instrumental): da derecho a pilotar cualquier tipo de avión sin tener que mirar alrededor del avión, es decir, fiándote solo de los instrumentos del avión.
Podríamos decir que, a grandes rasgos, tener estas cuatro licencias juntas se conoce con el nombre de ATPL (Licencia de piloto de línea áerea), pese a que tener el PPL no es necesario si se hace solo el CPL. Ahora bien, ¿cómo se pueden tener estas licencias? Históricamente hay/había dos formas:
Modular: uno se va sacando las licencias poco a poco y en gran parte por su cuenta, sin tanto tiempo de instrucción. Una vez uno se saca el PPL, hace horas hasta el CPL, y una vez se pasa, se sacan las otras dos. El alumno puede obviamente cambiar de escuela entre medio.
Integrado: se hace un entrenamiento en el que se hace todo seguido, sin ir licencia por licencia (aunque se obtienen las mismas excepto el PPL). Suele tener más instrucción y estar ligado a una escuela.
¿De cuánto dinero estamos hablando? El rango de precios es enorme, desde los 40.000 y pico que puede costar un modular, hasta los más de 100.000 que puede costar el integrado más caro. La diferencia tan grande varía según horas voladas, prestigio de la escuela, flota... y un largo etc. Pero más adelante explicaré algo más.
¿Qué diferencia hay pues entre un integrado y un modular? Los modulares suelen ser más baratos y más largos. Los integrados son más caros, más cortos y suelen estar mejor vistos por las aerolíneas a la hora de contratar gente. Mi opinión personal es que el curso modular no está visto como una forma de entrenamiento para compañía, y la mayoría de sus alumnos acaban en trabajos de aviación general (hablaré de ello más abajo).
Dicho esto.... entreno (modular o integrado)... y... ¿a línea aérea? :)
No. Yo recuerdo que todo el mundo me decía: ¡necesitas muchas horas de vuelo para pilotar un avión comercial! Y históricamente ha sido cierto. La progresión natural era acabar en la escuela y encontrar algún trabajo con avionetas del tipo instructor, fumigador, apagar incendios, avionetas de carga... Para después con experiencia entrar en la aviación comercial.
Sin embargo, la verdad es que prácticamente no hay demanda de esos trabajos, o no hay tanta demanda como profesionales se forman. Esto hace que hacer horas de vuelo sea muy difícil y, unido al hecho de que la demanda de pilotos es más baja que los pilotos que se forman, hace que sea muy difícil para un piloto entrar en compañía, tanto que para muchos lleva años conseguirlo, y algunos no lo conseguirán nunca (aunque todo hay que decirlo, no todo en aviación son Airbuses y Boeings, y para algunos volar en aviación general puede ser su objetivo, conozco a más de uno y de dos).
Por otro lado, y después del pesimismo del apartado anterior, alguien podría pensar... Bueno, ¡pero si hay gente que entra a compañía con las horas mínimas (200h)! Cierto. Pese a que el camino tradicional sigue estando allí, es normal en Europa ver gente que entra en compañía con pocas horas de vuelo. ¿Por qué?
a) Porque, como he dicho, la vía tradicional está saturada.
b) Porque ciertas compañías prefieren ese perfil de pilotos (que aceptan sueldos más bajos y que normalmente son más fáciles de manipular), por ejemplo Ryanair.
c) Porque ciertas compañías prefieren formar a sus pilotos desde el inicio, con una selección antes de que el candidato empiece ni siquiera a entrenar, y entrenarlo hasta que llegue a línea. Hay muchas compañías (y cada vez más) que persiguen y apoyan este perfil de piloto, tanto o más que el de coger un piloto con experiencia.
Pese a que a) y b) están alimentados por cursos integrados y modular tradicionales (aunque el porcentaje de pilotos recién licenciados es altísimo comparado con el de pilotos que encuentran trabajo con bajas horas), c) no sigue (del todo) la ruta tradicional. Como es en la ruta que yo me encuentro, voy a explicarla un poco:
Cadet scheme
El cadet scheme responde a la vía c): las compañías seleccionan a los pilotos antes incluso de que tengan las licencias, y los entrenan a su gusto y según sus requisitos. Hay muchísimas compañías que hacen programas de este tipo, por ejemplo British Airways, Easyjet, Monarch, Lufthansa, Swiss air, Thomson, BA Cityflyer, Flybe, Aer Lingus, Emirates, Etihad, Qatar Airways, Jetstar... Como veis, no estoy nombrado aerolíneas de segundo nivel: las mejores confían en este método, en coger pilotos jóvenes y formarlos.
Entonces, ¿cómo te selecciona una compañía para un cadet scheme?
Este tipo de programas suele llevarse a cabo en una de las tres escuelas más importantes del Reino Unido: CTC Wings, CAE Oxford y FTE Jerez. De vez en cuando salen las convocatorias en estas escuelas, o también en las webs de las propias aerolíneas. Hay que presentarse, y normalmente la selección consiste en varios días, inciándose con un currículum y preguntas por escrito, para pasar a otras fases que incluyen ejercicios grupales, psicométricos, tests de aptitud y entrevistas. Si el candidato pasa las pruebas, pasará al entrenamiento con la compañía para después acabar volando un avión comercial.
Como sabéis, yo entré en el programa cadete de CTC Wings. Este es un programa cadetes único (nadie más lo hace) en que eres cadete pero no sabes de qué compañía hasta que acabas. Una vez acabas (y si has rendido como se esperaba) pasas a una bolsa de empleo, a la que acuden regularmente aerolíneas como Easyjet, Thomson, Monarch o Qatar Airways. Como también sabéis, yo tuve la suerte de ser seleccionado mucho antes de acabar por una de las compañías que tienen acuerdo con CTC, y por lo tanto mi vía es ahora algo diferente (soy MPL para una compañía, explicado más abajo).
Tengo que decir que, pese a que CAE Oxford y FTE Jerez tienen también una gran reputación y tienen programas cadetes con aerolíneas, ninguna de las dos tiene programas cadete como el de CTC Wings, en el que eres cadete (y por lo tanto, si todo va bien irás a una compañía) incluso si no has sido seleccionado por una compañía concreta previamente. Si uno no es seleccionado por una aerolínea, tiene la posiblidad de apuntarse a CAE o FTE como un alumno integrado o modular corriente (como hablábamos más arriba), y aunque ambas escuelas tienen fama de colocar a muchos de sus alumnos, lo único que hacen es ayudarte a buscar empleo y nada más (algunos lo consiguen, otros no).
¿Y qué hay del coste? Los cadet scheme suelen implicar un desembolso algo más grande de dinero que un integrado normal, aunque algunos de ellos incluyen ayudas de las aerolíneas, y en otros muchos el dinero que se invierte se devuelve además del sueldo una vez se está trabajando para la compañía.
¿MPL?
Antes he hablado de las formas de conseguir la licencia ATPL (modular e integrado). Gran parte de las aerolíneas que hacen programas cadetes entrenan a sus alumnos por la vía del integrado, es decir, como haría cualquier estudiante. Sin embargo, hace unos años, Lufhansa (que entrena a casi todos sus pilotos ella misma, de hecho tienen hasta escuela propia) revisó el entrenamiento y vio que este estaba demasiado ligado a aún a la ruta tradicional: muchas horas de avioneta, pocas de avión comercial. ¿Para qué quería Lufthansa que sus alumnos volaran tanto en avioneta si iban a estar en un A320 poco después?
Por eso, la UE sacó hace unos 6 años lo que se conoce como MPL (Multi Pilot Licence). Una licencia MPL debe SIEMPRE estar patrocinada por una compañía aérea (ergo, solo se puede hacer en un cadet scheme) y consiste en hacer muchas más horas de simulador que de avioneta. Para que os hagáis una idea, la aerolínea en la que yo estoy coge gente tanto de la bolsa de empleo de CTC (y por lo tanto ATPLs, porque aunque sean cadetes también, no tienen una aerolínea desde el principio) como MPLs. La progresión de dos cadetes sería:
Cadete ATPL: Teórica + horas de vuelo en avión monomotor básico (unas 100), en monomotor avanzado (unas 50) y en bimotor (unas 40). En este tiempo, obtiene su CPL/IR/ME como cualquier otro estudiante. Al acabar, hace un curso obligatorio para volar en compañía que se llama AQC (también se conoce como MCC/JOC, depende la compañía) y que incluye algunas horas de simulador en avión comercial, para después pasar al Type Rating. El Type Rating es un un curso que enseña a volar un cierto tipo de avión y dura unos dos meses.
Cadete MPL: Teórica + 100 horas de vuelo en monomotor avanzado (en el que no se obtienen directamente las licencias CPL/ME/IR) + 160h de vuelo en simulador del avión comercial que va a volar. Como hay tantas horas, dentro de esa última fase en el simulador ya se incluyen el AQC y el Type Rating.
Así pues, el ATPL tendrá unas 190h de avioneta y unas 40h de avión comercial, mientras que el MPL tendrá unas 100 de avioneta y 160h de avión comercial.
¿Qué tiene de malo una licencia MPL? Que SOLO te da derecho a volar para esa compañía y ese tipo de avión los primeros dos años. Por eso tiene que ir ligada siempre a una compañía, y requiere una buena selección y un compromiso entre las dos partes. ¿Qué pasa si la aerolínea se va al garete antes de cumplir dos años? Teóricamente el piloto se queda sin licencia, aunque en el caso de los cadetes de CTC estamos bastante protegidos en ese sentido, pero es un riesgo. Otra cosa mala es que, al no obtener las licencias CPL/ME/IR de forma tradicional (se obtienen en simulador y no de la misma forma), un MPL no puede volar en aviación general igual que un ATPL. Qué restricciones hay etc. aún no está muy claro, aunque parece que estas solo se aplican también durante los primeros dos años.
Conclusiones
¡Qué bien pintas lo del cadet scheme! ¿Por qué no lo hace todo el mundo? Porque obviamente las plazas son muy limitadas, y la competencia para conseguirlas es brutal. Es bastante probable que la media de aprobados sea del 2-4% según qué programa sea. Dada además la competencia, los candidatos suelen estar más cualificados (carreras, trabajos, experiencia volando previamente... - PPL -...). Sin embargo, parece ser que van cada vez más y más en aumento (especialmente con licencia MPL, ya que parece ser que se sale mejor preparado), y en el futuro habrá más que en la actualidad.
¿Y si no puedo/quiero entrar en un cadet scheme? Hay gente que puede no poder hacer la inversión inicial, otros que no les corra prisa ir a una compañía aérea o otros que simplemente no estén cualificados para ello. Mi consejo de todas formas es que vale la pena prepararse y ahorrar para uno de ellos. Yo cuando salí del bachiller no podía ni soñar en entrar a uno de estos, pero me formé, me moví, ahorré mucho, hice una carrera, estudié mucho inglés y... voilà. Algunos - muchos, la grandísima mayoría - empezaron mucho antes que yo - por modular o integrado - y algunos no han conseguido todavía ni su primer trabajo en avioneta. Mi consejo siempre es el mismo: no por correr más se llega más lejos. De todas formas, si aún así se prefiere ir por la vía tradicional (muchos lo prefieren) es importante evaluar qué se quiere y qué se está invirtiendo, tal que:
a) Antes de hacer nada, es muy importante evaluarse a sí mismo y pensar si puede ser piloto comercial. Además se ha de conocer la profesión, saber qué implica y estar preparado para ello. Hay empresas que hacen pruebas de aptitud de piloto para gente independiente (tipo GAPAN). Puede ser recomendable hacer uno para autoevaluarse. Es una inversión muy grande como para que después no valgas (y pasa).
b) Si uno invierte en un curso muy barato, no puede esperar una enseñanza de calidad y menos que la escuela le ayude a conseguir un trabajo. De hecho, hay muy pocas escuelas en el mundo que tengan contactos con compañías como para que esto pase, y no son las más baratas.
c) Siguiendo lo de arriba, lo barato suele salir caro (dicho por un piloto modular en no demasiada buena situación). Para un piloto en paro, los costes de mantener la licencia válida, dar vueltas por el mundo para conseguir empleo, incluso el hecho de trabajar en algunos sitios por poquísimo dinero o casi gratis para hacer horas de vuelo, pues son altísimos. Además al entrar a aerolínea hay que hacer cursos extras, cursos que en algunos casos (muchos) paga el piloto. Si uno paga 40.000 euros en Pepito Air por un modular, más 4.000 euros en renovaciones en tres años sin empleo, más horas de vuelo en EEUU (5.000 euros), más después un empleo en África malviviendo durante dos años... Para acabar en Ryanair pagando 40.000 euros más por el Type Rating... Ya no es tan barato, ¿no? Esto por no hablar de los pay to fly, que es gente que decide pagar por volar un avión comercial (especialmente en lugares como indonesia etc.). Y cuando digo pagar no me refiero a un Type Rating (que hoy en día es hasta normal), me refiero a eso, más un extra para trabajar sin sueldo, en condiciones precarias y por un tiempo limitado.
d) Independientemente de qué escuela sea, si no es con un cadet scheme siempre hay estar preparado para el peor escenario (y más frecuente): al acabar el curso no habrá trabajo.
e) Pese a todo lo dicho arriba, no hay regla que diga que a más te gastas en una escuela, más posiblidades de trabajo. Puede ser que un modular que haya pagado 40.000 euros por la formación encuentre trabajo de piloto comercial antes que uno de CAE Oxford que ha pagado 100.000. Esto puede pasar, pero no es lo habitual.
f) Siguiendo lo de arriba, la economía de muchas personas puede hacer que les sea prohibitivo ir a ciertas escuelas, igual que para mí lo hubiera sido en su momento (si no hubiera ahorrado todo lo que ahorré). Mi consejo es no correr y ahorrar, pero aún así tengo que decir que, por experiencia, quien vale vale, y aunque lleve más años y más sacrificios, la gente que vale conseguirá su sueño aunque entrene en Pepito Air.
g) Una buena alternativa a todo lo anterior es estudiar en el extranjero, sobre todo porque suele ser formación de más calidad, se practica el inglés y puede ser más barato (EEUU).
h) Sea el camino que sea... Siempre un plan B. Es mi consejo. Una carrera, un oficio... Servirá como experiencia (muy importante para ser seleccionado por aerolíneas) y como plan B por si las cosas no van bien o por si en un futuro se trabaja en aerolínea pero se pierde el certificado médico (y esto pasa más a menudo de lo que a algunos les gustaría).
En fin, espero que haya sido de utilidad. Sé que ciertas cosas están influenciadas por cómo me han ido a mí las cosas o cómo lo veo yo, pero por eso está en mi blog y no en la wikipedia. Hay que pensar una cosa, si yo que soy un orgulloso nieto de un abuelo ex-cuidador de vacas de Extremadura he podido lograrlo (con muchiiiisimo esfuerzo, pero he podido) cualquiera con ganas (muchas ganas), esfuerzo, dedicación y el talento justo puede conseguirlo.
Felices vuelos!
(y a la próxima, más sobre mi aventura en NZ)
miércoles, 1 de mayo de 2013
Module 2 results!
Por fin!! Después de unos días de espera, ya puedo decir que he pasado todos los exámenes teóricos a la primera!! Eso no solo quiere decir que es un pasito más en mi carrera, sino que tampoco tendré que hacer más exámenes teóricos de este tipo (si suspendía alguna, tenía que hacer 5 exámenes teóricos más en NZ).
Como hice en module 1 (ver enero de 2013), voy a postear mis resultados, impresiones, y cómo estudié, para que aquellos que estéis a medio camino o que queráis hacer un ATPL tengáis una idea. También voy a poner mis notas de los mocks (exámenes parciales de CTC) para que podáis hacer una comparativa:
- Performance: Mock 100%, Oficial 97%.
- Operational procedures: Mock 95%, Oficial 100%.
- Flight planning: Mock 93%, Oficial 96%.
- General navigation: Mock 89%, Oficial 93%.
- Radio Navigation: Mock 99%, Oficial 97%.
- Human performance: Mock 100%, Oficial 100%.
Como podéis ver, también he mercado en verde los que hice mejor que en los mocks, en rojo los que peor. Tengo que decir también que todos los de mi promoción hemos pasado estos exámenes (algo inusual), así que estoy contento por todos. Sin embargo, aunque por las notas parezca muy fácil, he de decir que llevan muchísimas horas de estudio (muchísimas muchísimas), y ni mucho menos esperaba unos resultados tan altos. De hecho todos coincidimos en que Performance fue difícil (a la CAA parece que le gusta de vez en cuando poner un exámen de performance difícil) y Flight Planning también era challenging. El resto yo los encontré fáciles.
De nuevo, ¿cómo los preparé? Bueno, para GNAV i Flight Planning hice el Question Bank de ATPL Online 3 veces (es muy largo de acabar, muchos problemas matemáticos), y el Aviation Exam para GNAV una vez. Para el resto... me atrevería a decir que alrededor de 5 veces cada asignatura (quizás Human Performance menos) en ATPL Online, y utlicé Aviation Exam para todas ellas.
¿Aviation Exam o ATPL Online?
Es una pregunta que muchos que estudian se hacen. ¿Qué banco de preguntas utilizar? Bien, para los exámenes de la CAA inglesa, una vez acabado todos los exámenes, puedo decir que realmente con ATPL Online basta, y es el más parecido con diferencia a los exámenes reales. ¿Hubiera utilizado Aviation Exam? No tanto como lo he hecho. Para algunas asignaturas es hasta contraproducente ( te enseñan cosas que no salen en los exámenes). Me atrevería a aconsejar que Aviation Exam es MUY recomendable para Meteorology, Instruments (Module 1) y Performance (Module 2), porque ayudan mucho a estudiar y a ir bien preparado al exámen. Para el resto... Yo no lo hubiera comprado.
¿Y ahora qué?
Dentro de unos días tenemos el examen de Air Law de NZ que hemos de hacer por ley. La semana que viene seguramente comencemos las primeras sesiones de simulador, mientras que el vuelo real tendrá que ser más adelante. Este, por cierto, será en una Cessna 172S Garmin 1000. Más adelante enseñaré fotos del avión real. A mí personalmente me va de perlas, porque vengo de una Cessna 152 y no debería ser muy diferente.
Por otro lado, también me preocupa el tema de las comunicaciones por radio. Estas son difíciles incluso para pilotos nativos, pues para mí lo van a ser más. Además el acento "kiwi" es bastante insoportable y difícil de entender a veces, así que tendré que pelearme con la radio. Hoy he sabido quien es mi instructor y me gusta quien me ha tocado, así que igual eso hace que me sienta mejor y con menos presión.
¡Pronto imágenes nuevas! Mientras tanto, habiendo conseguido un 94,7% de media en los teóricos (en las 14 asignaturas), me voy a dormir, que mañana toca ver al Barça levantándome a las 6 de la mañana... Weird.
Como hice en module 1 (ver enero de 2013), voy a postear mis resultados, impresiones, y cómo estudié, para que aquellos que estéis a medio camino o que queráis hacer un ATPL tengáis una idea. También voy a poner mis notas de los mocks (exámenes parciales de CTC) para que podáis hacer una comparativa:
- Performance: Mock 100%, Oficial 97%.
- Operational procedures: Mock 95%, Oficial 100%.
- Flight planning: Mock 93%, Oficial 96%.
- General navigation: Mock 89%, Oficial 93%.
- Radio Navigation: Mock 99%, Oficial 97%.
- Human performance: Mock 100%, Oficial 100%.
Como podéis ver, también he mercado en verde los que hice mejor que en los mocks, en rojo los que peor. Tengo que decir también que todos los de mi promoción hemos pasado estos exámenes (algo inusual), así que estoy contento por todos. Sin embargo, aunque por las notas parezca muy fácil, he de decir que llevan muchísimas horas de estudio (muchísimas muchísimas), y ni mucho menos esperaba unos resultados tan altos. De hecho todos coincidimos en que Performance fue difícil (a la CAA parece que le gusta de vez en cuando poner un exámen de performance difícil) y Flight Planning también era challenging. El resto yo los encontré fáciles.
De nuevo, ¿cómo los preparé? Bueno, para GNAV i Flight Planning hice el Question Bank de ATPL Online 3 veces (es muy largo de acabar, muchos problemas matemáticos), y el Aviation Exam para GNAV una vez. Para el resto... me atrevería a decir que alrededor de 5 veces cada asignatura (quizás Human Performance menos) en ATPL Online, y utlicé Aviation Exam para todas ellas.
¿Aviation Exam o ATPL Online?
Es una pregunta que muchos que estudian se hacen. ¿Qué banco de preguntas utilizar? Bien, para los exámenes de la CAA inglesa, una vez acabado todos los exámenes, puedo decir que realmente con ATPL Online basta, y es el más parecido con diferencia a los exámenes reales. ¿Hubiera utilizado Aviation Exam? No tanto como lo he hecho. Para algunas asignaturas es hasta contraproducente ( te enseñan cosas que no salen en los exámenes). Me atrevería a aconsejar que Aviation Exam es MUY recomendable para Meteorology, Instruments (Module 1) y Performance (Module 2), porque ayudan mucho a estudiar y a ir bien preparado al exámen. Para el resto... Yo no lo hubiera comprado.
¿Y ahora qué?
Dentro de unos días tenemos el examen de Air Law de NZ que hemos de hacer por ley. La semana que viene seguramente comencemos las primeras sesiones de simulador, mientras que el vuelo real tendrá que ser más adelante. Este, por cierto, será en una Cessna 172S Garmin 1000. Más adelante enseñaré fotos del avión real. A mí personalmente me va de perlas, porque vengo de una Cessna 152 y no debería ser muy diferente.
Por otro lado, también me preocupa el tema de las comunicaciones por radio. Estas son difíciles incluso para pilotos nativos, pues para mí lo van a ser más. Además el acento "kiwi" es bastante insoportable y difícil de entender a veces, así que tendré que pelearme con la radio. Hoy he sabido quien es mi instructor y me gusta quien me ha tocado, así que igual eso hace que me sienta mejor y con menos presión.
¡Pronto imágenes nuevas! Mientras tanto, habiendo conseguido un 94,7% de media en los teóricos (en las 14 asignaturas), me voy a dormir, que mañana toca ver al Barça levantándome a las 6 de la mañana... Weird.
domingo, 28 de abril de 2013
Hello NZ!
"Por fin" llegó el día! El pasado miércoles empezaba mi aventura en el otro lado del mundo, concretamente en Hamilton, Nueva Zelanda. Después de unas 34h de viaje (6h a Dubai, 9 de escala, y el resto de viaje a Auckland haciendo escala en Melbourne) llegué sano y salvo a mi nueva casa, en Knox Street:
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Como podéis ver, las habitaciones son bastante grandes, y cada una tiene cuarto de baño propio y una mini cocina. Además, compartimos una cocina grande entre 16 habitaciones, además de lavadora etc. La verdad es que el sitio me gusta más de lo que me esperaba: muy cerca del centro y de sitios tan espectaculares como este:
Es el río Waikato a su paso por Hamilton, a apenas 3 minutos andando de donde vivo. Con un sitio así, ya no tengo excusa para no ir a correr (casi) todos los días. Sin embargo, tendré que empezar el inicio de mis buenos propósitos otro día, porque hoy tocaba ir a Clearways (el alojamiento oficial de CTC en Hamilton, aunque a nosotros no nos ha tocado) a hacer una barbacoa con el resto de cadetes.
Bueno, vamos a responder ahora a la pregunta que más me ha hecho la gente... ¿Cómo es NZ? Obviamente llevo tres días aquí y apenas puedo contestar (no he visto más que Hamilton prácticamente), pero mis primeras impresiones son:
1) El país más verde en el que jamás he estado. Además tiene pinta de haber paisajes espectaculares. Con razón ESDLA se filmó aquí.
2) Mucho más caro de lo que me pensaba. Me imagino que es también por lo que se ha depreciado el Euro (y la libra) frente al dólar neozelandés, pero entras al supermercado con hambre y sales con tristeza de ver lo que cuesta todo. Para que os hagáis una idea, la leche de marca blanca cuesta 1,50 euros, un paquetito pequeño de jamón en dulce 2,50 euros (marca blanca también), un poco de mantequilla 3 euros y pico, mientras que dos trozos de salmón pueden costar alrededor de 8 euros cada uno. Pero lo mejor de todo llega cuando coges un pimiento rojo sin mirar el precio y te clavan 2,70 euros por UNO solo. Ahora bien, imagino que aquí juega un papel importante el tema importación: el pimiento es caro porque lo deben importar (como casi todo), pero sin embargo tienes unos buenos bistecs locales por apenas 2 euros la unidad (cuando una pechuga de pollo pequeña te vale lo mismo). Curioso...
3) Tiene el encanto de NZ, coches japoneses y carreteras y camiones americanos. Una mezcla bastante curiosa. Ah! Y no saben utilizar el intermitente. True story.
4) Aunque mi padre no se lo crea, el transporte público es prácticamente inexistente, así como los coches diésel.
5) La gente parece más abierta que en UK, pero su acento me hace pitar los oídos.
En fin, mañana llegan los resultados de los exámenes (deberían haber llegado el viernes), y también tendremos las primeras clases. Lo que queda de ahora en adelante os lo explicaré mejor en el próximo post. De momento, para dar un poco de envidia, os voy a contestar a la segunda pregunta que todo el mundo me hace... ¿Y qué tal el viaje?
Pues el "viaje" fue "mejor" de lo esperado. Antes de esto, mi vuelo más largo era de algo más de 3 horas (a Canarias), y ahora me metía en un viaje de 34. Pensaba que me iba a morir, pero de hecho no estuvo nada mal. El primer vuelo fue en Boeing 777-300ER de Emirates. Tuve la suerte de tener una fila entera de 3 para mí solito, y la verdad que entre las películas, los jueguecitos en las pantallas y la cena, se me pasó "volando". Al aterrizar en Dubai (aunque eran las 02:00 hora local), mi idea era salir del aeropuerto para hacer un poco de turismo (tenía 9h de escala). Pese a que todo el mundo me había dicho que los taxis eran super baratos (incluso en el mismo aeropuerto me dijeron que no costaban más de 5-10 dólares cada trayecto), ese fue mi primer problema. Cambié 20 euros (aprox. 25 dólares, que equivalen a 90 dirhams) pensando que tendría suficiente, y al llegar me encuentro que se rumorea que cada viaje cuesta unos 60-70 dirhams (con lo cual no me daba para volver). Pensé en volver atrás a cambiar más euros, pero después me dije (va Víctor, a la aventura!). De hecho había visto la tabla de precios y me cuadraba mucho más con las primeras informaciones que yo tenía, así que supuse que no iba a tener problema...
... Al subir al taxi, lo primero que me dice el taxista: ¿A dónde vas a estas horas si está todo cerrado? ¡Bien! Le dije que me llevara igualmente. La bajada de bandera ya eran 25 dirhams, pero al parecer a partir de ahí solo 2 dirhams cada km., con lo cual me debería llegar para ir y volver.... ¡Error! Resulta que también cobraban por cada peaje por el que pasaban, y misteriosamente había varios peajes en apenas 7km... Total, que al llegar al Burj Khalifa (el rascacielos más grande del mundo), ya llevaba 57 dirhams... En estas que le pregunto al conductor.
- Oiga, ¿habrá algo abierto por aquí para cambiar euros a dirhams para volver?
- No hay nada abierto - me contesta. Lo cierto es que aunque la mayoría de cosas estaban cerradas, SÍ había algo abierto, varios restaurantes y locales son 24h en Dubai.
- Vaya...
Entonces me vio en un apuro y me dijo:
- Si quiere le puedo llevar de vuelta.
- ¿Me cobrará los 25 dirhams de la bajada de bandera otra vez?
- No.
Total... Que yo pensé que el tío me quería forzar a volver con él para cobrarme también la vuelta y no ir de vacío (seguro). Me imagino que algo habría encontrado, pero decidí no arriesgarme porque tenía un vuelo que coger. Le pedí bajar 10 minutos para hacer unas fotos y después me volví con él. En estas, que al llegar al aeropuerto, eran 92 dirhams, y yo solo tenía 90...
¡Me los perdonó! Vale decir que le había avisado antes que igual no me llegaba, y que me dejara donde marcaba los 90, o que le podía pagar en euros. La verdad es que no me dijo nada y no me cobró nada en euros, me despidió con una sonrisa y me deseó buen viaje. Imagino que ya habría hecho negocio trayéndome de vuelta.
De vuelta al aeropuerto, volví a quedarme impresionado ante tal obra faraónica (o jequiana?). El aeropuerto de Dubai es ENORME, tanto en tamaño como en la grandeza de su interior. Las zonas de check-in parecen el interior de antiguos templos romanos, y las paredes de los vestíbulos simulan cascadas de agua. Es impresionante. Total, que allí me quedé unas 5h más. Le eché algo de morro y fui a Emirates a pedir algo, y me dieron un voucher de cena que gasté en un sitio un poco truño, pero que al menos tenía wifi y un asiento.
Como recompensa a los que habéis llegado hasta aquí, algunas fotos del Burj Khalifa, tanto desde tierra (de noche) como desde el avión. La verdad es que es un edificio impresionante, y Dubai... bueno, también, pero a golpe de talonario, de no siempre buen gusto y de querer aparentar (fijaros todo el desierto que hay alrededor y entre la ciudad...)
En fin, después de esto, el viaje más largo de la historia. 18h y pico hasta Auckland, con una mini escala en Melbourne. Otra vez, se hizo menos pesado de lo que pensaba, y eso que pude dormir menos de lo que pensaba. Al llegar a Auckland (al mediodía), fuimos a las respectivas casas e intentamos no dormir hasta la noche para habituarnos al nuevo horario. Debo decir que me he adaptado bastante bien, incluso ya tengo sueño a las 23:00! (ayer a las 23:00 me sentía fresco como una rosa).
En fin, de aquí a poco más y... depende de las notas... ¡Espero que mejor!
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