Module 1 results!

Por fin llegó el día en que (con algo de retraso) recibíamos los resultados del module 1... nos ha pillado a todos en medio de la clase, cuando CTC ha empezado a enviar los resultados por e-mail después de recibirlos de la CAA (Civil Aviation Authorities). Aunque el profesor no nos había dado permiso para ello, prácticamente todos hemos empezado a mirar el correo un poco de estrangis... y ahí estaban... ¡Todo aprobado!

Como sé que hay gente que lee esto y está pensando en hacer el ATPL o está en proceso, voy a poner aquí mi resultados junto con lo que saqué en los mocks (parciales de CTC), qué "question banks" he utilizado (hablé de ellos en anteriores entradas) y el estudio que he dedicado a cada una. Creo que así aquellos que conozcáis un poco el tema o que estéis haciendo el ATPL podéis sacar conclusiones:

• -Meteorology: mock: 94% - final: 95% - Question bank: ATPL online + Aviation exam.
• AGK Systems: mock 89% - final: 92% - Question bank: ATPL online + Aviation exam
• Instrumentation: mock 81% - final 94% - Question bank: ATPL online + Aviation exam
• Principles of flight: mock 95% - final 84% - Question bank: ATPL online
• Mass and balance: mock 72% (recuperado con 92%) - final 94%.
• Air Law: mock 100% - final 89%. Question bank: ATPL online + Aviation exam
• VFR Comms: mock 90% - final 95% Question bank: ATPL online
• IFR Comms: mock 91% - final 100% Question bank: ATPL online.

(en verde están las que he mejorado desde los mock, en rojo las que he empeorado)

Para todas las asignaturas lo que hice fue hacer más o menos unas 3 veces el ATPL Online (un poco más para VFR/IFR Comms, Meteorology y AGK Systems, un poco menos para Mass and Balance - 1 vez solo-). Para aquellas que he utilizado Aviation Exam, fue una vez solo.

Me acuerdo que al principio de curso nos preguntábamos... ¿Cuándo practicamos en el "question bank", los resultados que sacamos se parecerán a los exámenes? Y la respuesta final parece que es que sí. Excepto en Principles of Flight (he sacado menos de lo que sacaba en el question bank, pero ha sido una cosa general de la clase), el resto está acorde a lo que sacaba cuando practicaba.

En fin, estoy contento personalmente.  Un 93% de media es una buena nota, más aún cuando las compañías piden 85% en los cadet scheme. Eso me da margen para los exámenes del module 2, pero no me puedo dormir ni mucho menos. Estoy un poco menos contento porque a nuestra clase en general nos ha ido peor que a otras promociones. El "first time passes" de la escuela está alrededor del 95% y en nuestra promoción hemos hecho un 88%. De los 16 que somos, 6 personas han suspendido alguna asignatura. Habrá que ver cuanta culpa tiene de ello la dificultad creciente de los exámenes (confirmado por todos, cada vez son más difíciles) y cuanta culpa tiene el sistema que utilizamos en nuestra promoción con los Ipad (somos conejillos de indias). También hay que decir que normalmente en CTC hacen 7 asignaturas de una tirada, y nosotros hicimos 8 (y la extra, Mass and Balance, ha sido una de las que ha suspendido más gente).

En fin... después de no sé cuantos días de estudio, unas 24.000 preguntas practicadas en "question bank" etc., puedo decir que vale la pena. Los ATPL son muy duros pero se pueden pasar bien con esfuerzo. Ahora a por las últimas 6, sabiendo que el vuelo para New Zealand sale el 24 de abril...

¡Hasta la próxima!

¿Sabías que...? - Meteorología

Tal y como anuncié hace poco, he decidido hacer de vez en cuando entradas que ilustren y enseñen diferentes áreas de la aviación que pueden ser interesantes para el público general. Me refiero sobre todo a aquello que vamos estudiando con las teóricas y que creo que puede ser interesante para los que están fuera de este mundo. Por eso, y porque es mi asignatura preferida, el tema de hoy es:

Meteorología: Peligros para la aviación

Como todo el mundo sabe, los aviones viajan por la troposfera, que es la capa más baja de la atmósfera y donde se dan el mayor porcentaje de sucesos meteorológicos tales como tormentas, lluvias y vientos. Sin embargo, ¿alguien se ha preguntado alguna vez qué fenómenos meteorológicos son más importantes para la aviación? Es decir, cuando un piloto prepara su vuelo, ¿en qué se fija? Voy a intentar poner los 5 fenómenos meteorólogicos (generalizados) más peligrosos para la aviación.

5 - Niebla

Hay varios tipos de niebla y todos ellos afectan de forma distinta a los aviones, aunque referente a la aviación se pueden destacar dos grandes grupos: la niebla formada en los valles y la niebla formada por radiación. El primer caso no depende tanto de la climatología (es un efecto local, como el que puede darse en el Vallés durante las mañanas sin que Barcelona tenga un centímetro de nieve), mientras que el segundo sí (se suele dar con frentes cálidos, especialmente cuando hay altas presiones, como fue el caso de Barcelona el día 23 de diciembre). ¿Por qué se forma la niebla? Básicamente se forma cuando hay una humedad relativa alta (cerca del 100%) y la temperatura y el punto de rocío (temperature/dewpoint en inglés) están muy cerca. Esto hace que, a medida que el suelo se enfría por las noches, la temperatura baje y las partículas de agua que hay en el aire empiecen a condensarse. Además, como el suelo se está enfriando y, por ende, enfría la parte inferior de la atmósfera, el aire en capas superiores está más caliente, lo cual provoca que el aire frío de abajo (donde se están condensando las partículas de agua, o mejor dicho, de vapor de agua) no se pueda mover. Esto hace que las partículas se vayan acumulando rápidamente en el aire, creando la niebla poco a poco.

¿Por qué es peligrosa para la aviación? Por motivos obvios. Menos niebla significa menos visibilidad. Sin embargo, como muchos sabréis, hoy en día muchos aviones pueden volar sin necesidad de mirar ni un solo momento fuera del cockpit. Esto se llama vuelo instrumental, IFR por sus siglas. Los aviones comerciales, además, pueden aterrizar en condiciones de casi nula visibilidad gracias a sistemas como el ILS. Sin embargo, y aunque los aviones puedan seguir operando, se deben extremar las medidas de precaución y normalmente el tráfico aéreo se ve muy limitado.

4 - Turbulencia de montaña (Mountain waves)

Desconozco el nombre exacto en español (inglés mountain waves). Se dan cuando el viento sopla fuera hacia una montaña y, al encontrarse con esta, la esquiva de tal manera que cae con mucha más fuerza por el otro lado de la misma. Al descender el viento se vuelve turbulento, tanto que es capaz de tragarse un avión, especialmente avionetas. Si tenéis la experiencia de volar en avioneta y os llevan cerca de una montaña, es muy probable que aunque haya poco viento, si este procede del otro lado de la montaña, sintáis fuertes turbulencias y tengáis que dar la vuelta. Este tipo de fenómeno es menos peligroso para la aviación comercial porque no vuela tan cerca de las montañas, por como digo, ha causado más de un accidente a aviones ligeros.

3 - Cizalladura (Windshear)

La cizalladura  es un cambio brusco y repentino tanto de la intensidad como de la dirección del viento que pueden hacer que, por ejemplo, un avión a punto de aterrizar pierda toda la sustentación. La cizalladura es poco predecible e invisible a los radares, por lo que su localización se basa en lo que otros aviones han reportado antes.

Yo personalmente he vivido una de cizalladura en mis venas. Fue en mi Cessna 152 durante el PPL (curso privado de avión). Estaba en final de la 13 en Sabadell y, de pronto, la avioneta perdió unos cuantos metros de altura y el viento me escupió fuera de la trayectoria hasta dejarme, en un segundo, fuera de la pista y a unos 3 o 4 m sobre el suelo. No fue nada agradable, pero recuperé el control y aterricé sin más problemas.

Aquí tenéis una de las consecuencias que puede tener la cizalladura...

2 - Cumulonimbus

Los cumulonimbus (CB) son enormes nubes de extensión vertical que suelen dejar grandes tormentas (aunque cortas). Son extremadamente peligrosos para los aviones porque en su interior no solo hay gran turbulencia y posiblidad de hielo a niveles extremos, sino porque las corrientes de aire en su interior no son horizontales como en el resto de la atmósfera... ¡son verticales! Esto quiere decir que, volando dentro de un cumulonimbus, el avión perdería toda sustentación y podría acabar precipitándose al vacío. Para ello, hay informes constantes en las oficinas de vuelo sobre la localización de los CB en ruta, y además los aviones comerciales disponen de radares meteorológicos que los detectan. Es muy posible que en un vuelo comercial que hayáis realizado (o en más de uno) el vuelo se haya tenido que desviar de su ruta varias decenas de km. para esquivar uno de estos.
Aquí tenéis una imagen de un CB. Para que os hagáis una idea, es el típico que en verano deja lluvia torrencial durante media hora y granizo, y después desaparece como si nada hubiera pasado.

1 - Hielo

El enemigo número uno de los aviones es, para mí sin lugar a dudas, el hielo. Puede formarse en cualquier momento, aunque el más peligroso se forma cuando el aire está entre 0 y -15 grados centígrados. Es peligroso por dos razones:
a) Se acumula en las superficies aerodinámicas (alas sobre todo), hace disminuir la sustentación del avión, aumenta el peso y, por lo tanto, el peligro de entrar en pérdida (stall), que es el descontrol absoluto del avión a causa de falta de sustentación.
b) Y casi más peligroso que el anterior, el hielo puede hacer que los sensores del avión se bloqueen (velocidad, altura...), haciendo que los instrumentos den indicaciones falsas. Esta fue una de las razones por las cuales el vuelo de Air France es estrelló: el hielo bloqueaba el sensor de velocidad, y los pilotos actuaron siguiendo indicaciones que eran falsas (los instrumentos decían que se llevaba velocidad "X" cuando en realidad el avión estaba a una velocidad mucho menor y, por lo tanto, perdiendo altura).

Obviamente los aviones tienen sistemas de deshielo tanto en las alas como en los sensores, pero aún así a veces puede no ser suficiente. Además, un buen deshielo antes de cada vuelo que lo necesite es esencial. ¿Saldrías a volar con un ala así?

¡Hasta la próxima!

Snowy time!

Las nevadas en Inglaterra no solo nos han dejado 10-15cm de nieve en Southampton, sino que además nos han brindado un fin de semana largo (ayer se suspendieron las clases y el lunes tenemos CBT day), excesivamente largo para el poco estudio que tenemos que hacer (solo tres días de clase hasta ahora). Así pues, ¿qué mejor forma de matar el tiempo que una nueva entrada?

Como dice el título, el jueves fuimos yo y un compañero a Bournemouth, donde CTC tiene su base de vuelo. La idea era hacer backseat en algún vuelo de entrenamiento, pero todos los vuelos de aquel día eran vuelos pre-IR (Instrumental Rating), el examen más importante y el último antes de conseguir la licencia de piloto comercial.

Pese a que no tuvimos la suerte de volar en las DA42 que veis aquí arriba, nos dejaron estar de observadores en una sesión de simulador. Yo estuve de copiloto, y aunque en principio nos habían dicho que no íbamos a hacer nada, hubo una situación un poco divertida de la cual os pondré en conocimiento. Yo sabía que la fase de entrenamiento que estaban haciendo se llamaba algo así como "airline trainning", entonces yo pensaba que, aunque se volara en un bimotor de 4 plazas, se simulaba que era un avión comercial. Antes de explicar los hechos, decir que el chico volaba un Manchester-East Midlands, tenía un fallo con el alternador y, por problemas con el subministro de combustible, había decidido desviarse a Doncaster.

En un momento dado, el instructor decide utilizarme y me dice:

- Copiloto, soy un pasajero furioso que dice que tiene que llegar sí o sí a East Midlands para una reunión y que no puede esperar, ¿puedes comunicárselo al comandante?

Claro, yo por cómo me lo dijo y porque sabía como se llamaba el entrenamiento, supuse que tal pasajero era uno de los tantos de un avión comercial, y le dije al piloto (tal cual, en inglés):

- A member of the cabin crew reported that a passanger is not very happy with the idea of going to Doncaster as it's absolutely mandatory he gets to East Midlands for his meeting.

A lo que el instructor dice...

- Cabin crew? Oh dear...

Entonces entendí que no había ningún cabin crew "involved", y que no hacíamos el rol de aerolínea, que él me lo decía como que era el pasajero directamente que contactaba conmigo. ¡Que vergüenza! Pero lo peor no acaba ahí. El PIC (Pilot in Command) contactó con la central para ver qué solución podían darle al pasajero, y si os soy sincero, como yo allí solo estaba para observar (eso me habían dicho), desconecté de la conversación y me dediqué a observar más el tema del vuelo. Pues bien, él me empezó a hablar, y cuando ya llevaba media frase, le tuve que decir.

- Say again?

El instructor casi se lleva las manos a la cabeza. El PIC volvió a empezar, y cuando se lo iba a reportar al instructor (supuesto pasajero), me dice:

- You don't really like this game, do you?

No sabía dónde meterme.

Bien, anécdotas aparte, fue una experiencia muy buena, aunque el IR parece algo difícil... En vuelo no solo has de navegar y mantener control del avión (no te dejan utilizar piloto automático), sino que en medio del vuelo te cambian toda la situación y tienes que volver a organizarlo todo, ruta incluida, mientras seguramente te han simulado otro error o fallo en los sistemas y, a la vez, tienes que "deal with that". Y por si no fuera poco, un pasajero se queja y tienes que coordinar con la central su transporte. Todo eso puede pasar en un tiempo tan reducido como 2 minutos, en los que por supuesto tienes que seguir pilotando el avión. ¡Muy estresante! De hecho llegó a tal nivel de estrés que el instructor le dio permiso para que yo llevara el control del vuelo mientras él se dedicaba a hacer lo demás. No le culpo, realmente era mucho trabajo para uno solo.

En fin, esta semana hemos tenido 3 días de clase, y hemos hecho Performance, que es una mezcla entre Principles of Flight y Mass and Balance. Interesante y con mucho menos temario que otras asignaturas, pero no por ello fácil.

Algo que puede ser de interés, he decidido que abriré de vez en cuando posts dedicados a cosas técnicas que os puedan interesar. El primero seguramente será de cómo la meteorología afecta a los vuelos. ¡Seguro que hay cosas que no sabéis!

Mientras tanto, os dejo unas imágenes de la preciosa nevada que cayó ayer. ¡Hasta la próxima!

Module 1 is over!

¡Por fin! El jueves pasado acábamos los exámenes del módulo 1, con unas sensaciones muy buenas en algunas asignaturas y no tan buenas en otras. Una por una:

- Principles of flight: La que mejor llevaba, una de mis notas más altas en los parciales de la escuela (mocks) con un 95%, y la que peor me fue. Había varias preguntas un poco extrañas, y aprobar o no depende de si las he hecho bien o no. Aprobar es un poco una lotería, aunque confío en haber acertado algunas.

- Aircraft General Knowledge (Airframes): La que más difícil se me antojaba y con diferencia para la que más he estudiado. Me he tirado horas con turbinas, sistemas hidráulicos, oxígeno... Y al final creo que el exámen es uno de los que mejor me ha ido.

- Mass and Balance: Asignatura básicamente matemática. Suspendí el parcial aunque lo recuperé con un 92%. Iba con bastante confianza. El examen me dio tiempo a acabarlo (no es fácil, nunca sobra tiempo) y estoy bastante contento con lo que hice. Ahora bien, era un exámen difícil y, como son matemáticas, nunca sabes si lo tienes bien o mal hasta que te dan la nota. Esperemos que bien.

- Instruments: Otra de las que llevaba mejor y que me han ido peor. Algunas preguntas raras también y algún error por mi parte. Sería muy mala suerte suspender esta, pero no quiero asegurar nada. Sin duda mi nota más baja junto a Principles of Flight (espero que no mucho!).

- Meteorology: Me encanta. Con la asignatura que más he aprendido y que más me gusta, y sin duda la que mejor domino. El exámen creo que me fue muy bien, aunque fallé una pregunta que valía el triple que el resto por no caer en una tontería. En fin, saque la nota que saque, contento.

- Air Law: Asignatura muy densa llena de "facts", aunque al final el exámen fue bastante asequible. Algún error cometido creo pero contento.

- Comms (IFR/VFR): Son dos exámenes. Cometí un error en uno de los exámenes de IFR pero el resto creo que bien. Eran las dos asignaturas más fáciles.

Llegar hasta aquí ha costado muchísimo tiempo de estudio, poco sueño, vacaciones de navidad medio "perdidas" y mucho mucho estrés. Yo diría que nunca he tenido tanto estrés en mi vida. Los ATPL (al menos este módulo) son muy demanding en tan poco tiempo (las demás escuelas suelen dar mucho más tiempo, algunas el doble, el triple, o más). Al principio te parecen una cuesta muy muy empinada, y a veces te parece imposible aprobar, pero poco a poco todo va saliendo con esfuerzo. En términos matemáticos eso se traduce en haber practicado unas 24.000 preguntas de los bancos de preguntas y 550 horas solo haciendo preguntas (casi 23 días). No está nadal mal contando que empecé a hacer preguntas a principios de noviembre y que, aparte de eso, por supuesto que hay que estudiar etc.

En fin pase lo que pase con los resultados (en dos semanas) estoy relativamente contento. Si no me quito todas de encima (esperemos) me quitaré la gran mayoría de ellas. Lo peor que puede pasar si suspendo es que tenga que presentarme en marzo y que Ryanair no me contrate nunca (¡que pena!). También tengo que decir que habiendo pasado ya los primeros exámenes, le doy a la escuela un 7,5 en cuanto a formación. Nada es perfecto, aunque sin duda he tenido experiencias muchísimo peores.

Para los que no lo sepan o no hayan leído anteriores entradas, hay un banco de preguntas (o varios) con las preguntas que pueden salir en los exámenes. "¡Qué fácil!". Pues no. Que haya un banco de preguntas no significa que se puedan memorizar todas e ir al exámen, porque algunas asignaturas tienen cerca de 1600 preguntas diferentes, con lo cual sería inútil estudiar una por una. Ahora bien, es de gran ayuda que se pueda utilizar para estudiar. Tengo que decir, sin embargo, que obviamente el banco de preguntas se actualiza, lo que quiere decir que siempre vas a tener preguntas en el examen que no habías visto antes (como digo más abajo, cerca del 10% de preguntas son nuevas). También tengo que decir que el acceso a este banco de preguntas es para mí un secreto, ya que la CAA lo intenta mantener en secreto y, sin embargo, nosotros podemos acceder a él mediante empresas que se dedican a obtener las preguntas. Según ellas, lo hacen simplemente preguntando a los alumnos qué preguntas les han salido al final de los exámenes. Ahora bien, la similitud entre banco de preguntas y examen real es tal (en casi todas, exacta) que me inclino a pensar que hay filtraciones en la CAA.

Si alguien está leyendo esto igual se pregunta, "vale, ¿pero qué banco de preguntas has utilizado y cuál es más útil?" En CTC nos han dado ATPL Online (para nuestra CP al menos), y tengo que decir que es el más parecido al exámen real. Yo sin embargo también he utilizado Aviation Exam para Systems, Air law, Instruments y Meteorology, y aunque hay muy pocas preguntas que haya visto en el examen y que estuvieran en Aviation Exam y no en ATPL Online, el primero es una muy buena herramienta para estudiar y para ir más preparado al examen. A veces, sin embargo, es un poco excesivo. En el caso de Air Law, por ejemplo, contiene muchas preguntas "europeas" que no van a salir en exámenes de la CAA inglesa. Por último decir que, de media, los exámenes son 90% banco de preguntas, algunos más (Systems, Meteorology, Air law), algunos menos (Mass and Balance, Instruments).

En fin, después de los exámenes, también tengo que decir que este sistema de exámenes tipo test me parece poco efectivo. La forma de estudiar para estos exámenes (y quien lea esto y sea del mundillo lo sabe) es hacer question bank, repetir preguntas una y otra y otra y otra vez. ¿Se aprende? Sí. ¿Hay que estudiar aparte? Sí. ¿Es el sistema ideal? No. Primero porque los exámenes están montados de tal forma que, aunque hayas estudiado, en muchas ocasiones de las 4 respuestas, 2 las vas a descartar directamente, pero siempre vas a tener dudas entre 2. Y la forma de saber cual es la correcta no es estudiar, es haber hecho la pregunta antes y saber qué es lo que quiere la CAA que pongas. Esto también es debido a que a veces los exámenes tratan la asignatura con más profundidad que las clases teóricas (también por falta de tiempo en la docencia, imagino, aunque esto no es culpa directamente de la CAA). Segundo, no es el sistema ideal porque al final te preparas para un exámen y no para tu carrera. ¿Qué considero que he aprendido? Muchísimo. Pero sé que de otra forma podría haber aprendido más.

En fin, me enrollo como una persiana, se nota que llevo un fin de semana largo de "chillax".Para acabar con la entrada, voy a poner un par de pantallazos de preguntas divertidas o curiosas que hemos tenido. La primera me hizo plantearme muy seriamente mi existencia en los últimos 23 años de vida sin saber qué es la noche (¿Alguien la acierta?). La segunda imagen es una de aquellas (tantas) preguntas en los que no vale estudiar, porque como podéis ver, la respuesta no es la real sino la que la CAA quiere.

¡Hasta la próxima!