¿Qué ha pasado desde la última vez? Del intermediate phase al LST
Después del Basic Phase llegó la teoría para el Type Rating del avión, la cual es muy densa e intensa (se estudian todos los sistemas del avión en unos 10 días). Personalmente, la encontré más difícil que la teoría del ATPL (además no hay question bank!), pero con esfuerzo se saca.
Después de la teoría y del curso de CRM (una especie de MCC teórico, para aquellos que conozcan las licencias normales del ATPL) vinieron el intermediate y el advanced phase. Combinadas, ambas equivalen a un Type Rating (con 30 sesiones en lugar de las 10/12 sesiones de media que se hace normalmente). El intermediate phase es también el inicio del vuelo full motion (el simulador se mueve, lo cual marca la diferencia sobre todo en los aterrizajes), con lo cual 1/3 del tiempo se dedica a perfeccionar el control del avión y los aterrizajes, otro tercio a operaciones normales (simulación de vuelo en línea - obviamente con muchas dificultades) y otro tercio a lo que es el corazón del Type Rating, que es la práctica (gestión y resolución) de fallos en el A320.
Como uno se puede imaginar, el A320 puede tener decenas, cientos de fallos distintos. Gran parte de ellos vienen canalizados y pregestionados por un sistema electrónico llamado ECAM, el cual avisa al piloto del fallo y le guía para su correcta resolución. Es obvio pues que, como pilotos, no tenemos que sabernos los pasos para cada uno de los cientos de fallos que puede tener el avión, aunque sí que sabemos los más importantes y por supuesto tenemos el conocimiento necesario para interpretar todos los demás. Además, a pesar de que puede parecer muy sencillo manejar este sistema y seguir los pasos, en realidad la correcta gestión del ECAM es todo un arte para el piloto.
El advanced phase es oficialmente el Type Rating del MPL, y en el mismo básicamente se repiten los mismos fallos que en el intermediate phase y se añaden los fallos más complejos (como doble fallo hidráulico o varios fallos eléctricos). Hoy en día los pilotos están entrenados para casi cualquier cosa que puede pasar (no digo al 100% porque quizás un día el futuro no me dé la razón), y además de todos estos fallos, se practican por supuesto fallos de motor en diversas fases, pero además situaciones peligrosas tales como aviso de bomba a bordo o ceniza volcánica en los motores.
Para acabar, como cualquier Type Rating, se hace el LST, que es el exámen final que te certifica como piloto de A320. El LST consiste en 2 sesiones de 4h actuando como piloto y copiloto, en las cuales se presentan una serie de escenarios en los que se simulan varios fallos, además de examinarnos en distintas aproximaciones, fallos de motor, etc.
Por fortuna, en Marzo de este año pasé el LST sin problema, cualificándome como piloto de A320.
El LST puso fin a mi vida con CTC....
¿Qué pasó después? Vida post-CTC
En Abril de este año empecé mi vida con mi aerolínea. Antes de empezar, sin embargo, todo piloto tiene que pasar un curso de conversión que consistió en nuestro caso en 3 sesiones de simulador, además de un LPC/OPC. ¿Qué es esto? Es básicamente otro LST (muy parecido en contenido) que sirve a la vez de examen (para renovar la licencia) y de entrenamiento (se hace cada 6 meses y la aerolínea cambia el temario para que los pilotos vayan repasando todos los fallos).
¿Y después?
Con nuestros contratos en la mano (indefinidos y bien remunerados, algo raro en la industria hoy en día), empezamos el Base training. ¿Qué es? Pues el base training es básicamente coger un avión vacío y llevarlo a algún aeropuerto remoto a practicar despegues y aterrizajes. Según dicen, el día más exciting de la vida de un piloto. En nuestro caso las prácticas fueron en Chateauroux (Francia) y Shannon (Irlanda), siendo especialmente significativa la última porque me permitió traer el avión de vuelta a Londres y aterrizar por primera vez un avión de pasajeros el Reino Unido.
Aprovecho para decir que el "feeling" del simulador y del avión real poco tiene que ver, especialmente si nunca se ha volado realmente antes. A mí los primeros aterrizajes me costaron mucho, hasta que uno le coge el tranquillo! (como a todo). Una vez has volado en la realidad, volar el simulador es algo distinto pero no es un shock tan grande.
Para un MPL, acabar el Base Training significaba obtener por fin la licencia MPL, aunque restringida a mi aerolínea y al A320. Mi entrenamiento en línea podía empezar.
Última etapa de entrenamiento - line training y line check.
Pese a empezar en Abril, no empezamos a volar en línea hasta Julio. Esto se debía al gran volumen de entrenamiento que había programado antes que nosotros. Es decir, nos pasamos un par de meses en casa y volando como supernumerary, es decir, observando a una tripulación experimentada desde el jumpseat, o tercer asiento. Esto fue extremadamente útil para repasar SOPs (procedimientos de la aerolínea), para acostumbrarse a las radios (especialmente en países como Turquía o Egipto, casualmente donde yo encuentro la radio más fácil es en UK) y para coger soltura con la documentación (muy densa en mi compañía y clave).
Como dije, en Julio empecé el line training, que consiste para un MPL en volar 40 sectores como mínimo con un line training Captain. Como el nombre indica, ya se vuela con pasajeros, y los primeros vuelos hay otro First Officer detrás de ti por cuestiones de seguridad y por si tiene que hacer algo por ti en algún momento (sobretodo radios y documentación). Estos vuelos no solo consisten en despegar, volar y aterrizar, sino que se aprovecha cada minuto para tratar temas teóricos, situaciones inesperadas y demás eventos. Además, al menos en mi aerolínea, se vuela mucho desde diferentes bases para habituarse a distintos escenarios.
Personalmente, y pese a que mucha gente lo ve como un gran desafío, a mí me encantó el line training, me lo pasé muy bien, aprendí muchísimo y aunque complicado, no me pareció nada que no fuera en línea con el progreso normal que llevábamos. Conseguí deshacerme del piloto de seguridad antes de lo previsto y asegurar buenos aterrizajes y aproximaciones, que era lo importante. Para mí la clave de todo es confiar en uno mismo. Uno ha de saber que está ahí porque vale para ello, que ha trabajado mucho, y es entonces cuando uno no se achanta ante ningún viento o ninguna aproximación turbulenta, lo cual es clave para el aprendizaje. Lo que a mí más me costó sinceramente fueron las radios al principio, pero nada del otro mundo.
Después de los 40 sectores, como decía, llegó el line check, que consisté básicamente en operar un vuelo normal con un capitán normal y hacerlo sin errores y al nivel que se espera de un copiloto cualificado. Mi line check fue a Palma de Mallorca y transcurrió sin incidencias, lo cual llevó al final de mi entrenamiento.
¿Y ahora?
Desde hace un par de meses vuelo como copiloto de A320/A321 por toda Europa, living the dream, como se dice. Es un mundo apasionante, y realmente es el mejor trabajo del mundo. Además ningún día es igual a otro, y normalmente hay buena sintonía con el resto de la tripulación. Además, mi licencia MPL ya no está restringida, lo que quiere decir que mi MPL es equivalente al ATPL frozen, con la única diferencia de que no puedo volar aviones que solo requieran un piloto. Al llegar a 1500h factorizadas, como los ATPL frozen, me ganaré mi ATPL también.
Tengo que decir que me siento muy bien preparado con el MPL, y que los informes míos y de mis compañeros son muy buenos y hacen pensar que el producto funciona mejor que la ruta normal de ATPL con pocas horas.
¿Pero... es todo de color de rosa?
Por desgracia no. Mi compañía atraviesa momentos difíciles y no sé qué será de mi futuro. Esta es, por desgracia, la tónica general en la profesión, donde no es extraño que uno empiece en un sitio y acabé en la otra punta del mundo, por el motivo que sea. Es, además, una profesión en la que las condiciones laborales cada vez van a peor, especialmente para los nuevos. Esto puede hacer que pagar créditos y vivir sea una situación muy complicada. Además la presión por estar constantemente con exámenes y siempre vigilado puede no ser del agrado de muchos, por no hablar del tema médico. Un piloto solo podrá volar cuando su condición médica sea excelente, y como todos sabemos este no es el caso para todos los seres humanos, sean de la edad que sean. Hay muchas condiciones que pueden acabar con la carrera de uno, y no todas ellas pasan a los 60! Seguramente la edad media en la que un piloto acaba su carrera sean los 55 años o cerca, lo cual no son buenas noticias. Además, los constantes vuelos, cambios de horas, comidas a bordo, radiación solar y cósmica hacen que la salud de los pilotos sea más delicada y vulnerable que la del resto de la población. Pero si quitamos todas estas "pequeñas" cosas, seguramente es la mejor profesión del mundo.
¿Lo volvería a hacer?
Con un MPL y una compañía sponsor, como mi caso, sí. No hay mejor forma. La clave es el sponsor obviamente. ¿Sin sponsor? Yo he visto mucha gente (cada vez más) en escuelas como la mía (hablo de escuelas élite) dejándose 100.000 euros (o más) para después no encontrar trabajo (obviamente no encontrar trabajo es la tónica en el resto de escuelas). Mi consejo es que ya nadie se crea que sin una compañía detrás le garantizan trabajo, porque hace unos años era así, pero ahora ya no. Si a uno le sobra el dinero, CTC, CAE o FTE (por este orden) siguen siendo la mejor opción. Pero hay que tener en cuenta que ninguna tiene ya el 100% de empleo, ni siquiera el 75% seguramente. Mi consejo es que si uno no va sobrado de dinero (como la mayoría de mortales) y no puede entrar en un programa cadete con sponsor, que ahorre dinero y lo haga (al poder ser integrado) cerca de casa mientras trabaja y a su ritmo. No hay que buscar cualquier sitio, hay que buscar calidad, pero a buen precio. Hablar con exalumnos, ver las instalaciones... Después de eso, yo buscaría hacer horas en USA para habituarme con el tema del inglés, seguramente hacer el MCC en una gran escuela, y después a probar suerte, si puede ser sin perder el empleo si es que se tiene. Para mí es esencial también que antes de meterse en esto, uno tenga un plan B (al poder ser carrera universitaria). Yo entré con sponsor y una de las mejores aerolíneas del momento, y el mes que viene puedo estar de vuelta en mi casa tirando de estudios. Y como yo, cientos o miles. Además es importante tener experiencia en el sector y por supuesto un gran nivel de inglés (a mí me ha sido sencillo porque tengo un nivel 6 de OACI - el máximo -, con menos nivel no sé cómo me habría ido y seguramente no habría entrado donde entré).
El final
Este ha sido mi blog, el principio y el fin de un viaje. Como digo, he tenido muchísima suerte, he conseguido mi sueño y tengo la mejor profesión del mundo. Mi consejo a todo aquel que acabe en este blog y quiera ser piloto es que lea lo máximo que pueda y que coja cualquier consejo por tonto que le parezca, tanto mío como de cualquier otra persona. Si tengo la suerte de que la situación económica de mi compañía no me coma o de que si lo hace pueda continuar en otro sitio, espero veros ahí arriba, sea como pasajeros, como copilotos míos o quien sabe... como comandantes!
Hasta siempre
PD: Un par de fotos de mi oficina:
