Flying!

Por fin, tras una primera etapa en NZ en la que prácticamente todo eran exámenes teóricos, ¡ha empezado la fase de vuelo! Y lo ha hecho de forma bastante intensa.

En las primeras dos semanas aquí en Hamilton hemos tenido que hacer dos exámenes teóricos: NZ-UK differences y PPL Air law. Estos son necesarios para que la CAA de NZ nos deje volar sin necesidad de hacer algún otro exámen teórico, digamos que es una convalidación de la teoría que tenemos de UK. Pese a que el primero de todos no me fue especialmente bien (pensaba que lo había suspendido), puedo decir que aprobé ambos con buena nota, ¡así que out of the way!

Por otro lado, y también como requisito de la NZ CAA, he tenido que hacer un examen de inglés de aviación. El inglés de aviación (en todos los lugares) tiene 3 niveles, 4,5 y 6. El 4 es el operacional (puedes hablar por radio), el 5 extendido y el 6 se considera nivel nativo o muy avanzado. Pues bien, después de hacer el examen, puedo decir que me han dado nivel 6! Espero poder convalidarlo también por el nivel 6 de Europa, supongo que deberá poderse ya que los exámenes están estandarizados por OACI (o ICAO en inglés).

Con todo esto hecho, la semana pasada empezamos las 4 sesiones de simulador en una Diamond DA42, un bimotor. Sí... Normalmente al empezar empiezas en avionetas monomotor más pequeñas, pero como las cosas en el MPL parecen ir al revés, las 4 primeras sesiones han sido en este bimotor avanzado, del cual podéis ver aquí una imagen:

Las primeras sesiones consistieron básicamente en volar tanto VFR como IFR (visual y con instrumentos, algo que tampoco se hace en el ATPL al principio), maniobras y circuitos en Hamilton. Tuve un poco mal sabor de boca, ya que el último simulador no me fue especialmente bien y me quedé un poco por debajo de lo esperado en algunas cosas, pero afortunadamente ayer hice la cuarta sesión, ya en avioneta real, y me quedé muy contento de mi performance, así que imagino que todos tenemos malos días! El primer vuelo con avioneta (una Cessna 172S G1000) consistió en familiarizarme con el área (sobrevolé Hobbiton!) y hacer algunas maniobras, básicamente giros, ascensos y descensos. También llevé el RT (comunicaciones por radio), lo cual era mi mayor miedo, y creo que se me dio bastante bien. En resumen un buen vuelo y un alivio después de la sesión de simulador anterior, pero hay que seguir mejorando. Es impactante ver como el learning curve es muy muy pronunciado, y desde el principio se espera muchísimo de ti: que controles el avión según lo esperado de un piloto comercial (con mucha precisión) mientras miras alrededor de tu avión por posible tráfico, compruebas el funcionamiento de los sistemas, haces las checklists de memoria y llevas las comunicaciones. En mi quinta sesión de PPL mi instructor lo único que esperaba de mi es que no me estrellara! En fin, al final es por lo que estamos aquí, aunque la presión es considerable, y tener a una compañía respaldándote intensifica a veces esa presión por hacer las cosas bien.

En próximos posts explicaré un poco mejor el funcionamiento del MPL en relación al ATPL (además de lo que ya explique en mi anterior post, pero me refiero más a temas de evaluación etc.). Mañana en principio tengo la sexta sesión de vuelo, y cuando tenga alguna más hecha volveré aquí para contarlo.

Aquí os dejo varias fotos, la primera del apron del aeropuerto de Hamilton (NZHN) - de lo cual seguramente haré un post aparte pronto, porque lo merece - con una DA20 (utilizada en las versiones primarias del ATPL - y una C172 detrás rodando, muy parecida a la que volamos en el MPL:

Cómo hacerse piloto

Hace tiempo prometí que explicaría en este blog cómo puede uno hacerse piloto (diferentes licencias, vías, etc.), y además prometí también a varia gente que haría un post acerca de las diferencias entre el ATPL y el MPL... Pues bien, ¿qué mejor que juntarlo todo en un post?

Lo primero que hay que tener en cuenta es que con "hacerse piloto" me refiero a obtener las licencias que te habilitan para pilotar aviones comerciales (además de las correspondientes teóricas, por supuesto). Estas licencias a grandes rasgos son:

PPL (Licencia de piloto privado): da derecho a pilotar aviones de un motor y a hacer actividades no remuneradas. Se necesitan unas 45h de vuelo.
CPL (Licencia de piloto comercial): da derecho a pilotar aviones de un motor y a hacer actividades remuneradas. Se necesitan unas 150h de vuelo.
ME (Licencia de multimotor): da derecho a pilotar aviones de más de un motor.
IR (Licencia de vuelo instrumental): da derecho a pilotar cualquier tipo de avión sin tener que mirar alrededor del avión, es decir, fiándote solo de los instrumentos del avión.

Podríamos decir que, a grandes rasgos, tener estas cuatro licencias juntas se conoce con el nombre de ATPL (Licencia de piloto de línea áerea), pese a que tener el PPL no es necesario si se hace solo el CPL. Ahora bien, ¿cómo se pueden tener estas licencias? Históricamente hay/había dos formas:

Modular: uno se va sacando las licencias poco a poco y en gran parte por su cuenta, sin tanto tiempo de instrucción. Una vez uno se saca el PPL, hace horas hasta el CPL, y una vez se pasa, se sacan las otras dos. El alumno puede obviamente cambiar de escuela entre medio.

Integrado: se hace un entrenamiento en el que se hace todo seguido, sin ir licencia por licencia (aunque se obtienen las mismas excepto el PPL). Suele tener más instrucción y estar ligado a una escuela.

¿De cuánto dinero estamos hablando? El rango de precios es enorme, desde los 40.000 y pico que puede costar un modular, hasta los más de 100.000 que puede costar el integrado más caro. La diferencia tan grande varía según horas voladas, prestigio de la escuela, flota... y un largo etc. Pero más adelante explicaré algo más.

¿Qué diferencia hay pues entre un integrado y un modular? Los modulares suelen ser más baratos y más largos. Los integrados son más caros, más cortos y suelen estar mejor vistos por las aerolíneas a la hora de contratar gente. Mi opinión personal es que el curso modular no está visto como una forma de entrenamiento para compañía, y la mayoría de sus alumnos acaban en trabajos de aviación general (hablaré de ello más abajo).

Dicho esto.... entreno (modular o integrado)... y... ¿a línea aérea? :)

No. Yo recuerdo que todo el mundo me decía: ¡necesitas muchas horas de vuelo para pilotar un avión comercial! Y históricamente ha sido cierto. La progresión natural era acabar en la escuela y encontrar algún trabajo con avionetas del tipo instructor, fumigador, apagar incendios, avionetas de carga... Para después con experiencia entrar en la aviación comercial.

Sin embargo, la verdad es que prácticamente no hay demanda de esos trabajos, o no hay tanta demanda como profesionales se forman. Esto hace que hacer horas de vuelo sea muy difícil y, unido al hecho de que la demanda de pilotos es más baja que los pilotos que se forman, hace que sea muy difícil para un piloto entrar en compañía, tanto que para muchos lleva años conseguirlo, y algunos no lo conseguirán nunca (aunque todo hay que decirlo, no todo en aviación son Airbuses y Boeings, y para algunos volar en aviación general puede ser su objetivo, conozco a más de uno y de dos).

Por otro lado, y después del pesimismo del apartado anterior, alguien podría pensar... Bueno, ¡pero si hay gente que entra a compañía con las horas mínimas (200h)! Cierto. Pese a que el camino tradicional sigue estando allí, es normal en Europa ver gente que entra en compañía con pocas horas de vuelo. ¿Por qué?
a) Porque, como he dicho, la vía tradicional está saturada.
b) Porque ciertas compañías prefieren ese perfil de pilotos (que aceptan sueldos más bajos y que normalmente son más fáciles de manipular), por ejemplo Ryanair.
c) Porque ciertas compañías prefieren formar a sus pilotos desde el inicio, con una selección antes de que el candidato empiece ni siquiera a entrenar, y entrenarlo hasta que llegue a línea. Hay muchas compañías (y cada vez más) que persiguen y apoyan este perfil de piloto, tanto o más que el de coger un piloto con experiencia.

Pese a que a) y b) están alimentados por cursos integrados y modular tradicionales (aunque el porcentaje de pilotos recién licenciados es altísimo comparado con el de pilotos que encuentran trabajo con bajas horas), c) no sigue (del todo) la ruta tradicional. Como es en la ruta que yo me encuentro, voy a explicarla un poco:

Cadet scheme

El cadet scheme responde a la vía c): las compañías seleccionan a los pilotos antes incluso de que tengan las licencias, y los entrenan a su gusto y según sus requisitos. Hay muchísimas compañías que hacen programas de este tipo, por ejemplo British Airways, Easyjet, Monarch, Lufthansa, Swiss air, Thomson, BA Cityflyer, Flybe, Aer Lingus, Emirates, Etihad, Qatar Airways, Jetstar... Como veis, no estoy nombrado aerolíneas de segundo nivel: las mejores confían en este método, en coger pilotos jóvenes y formarlos.

Entonces, ¿cómo te selecciona una compañía para un cadet scheme?

Este tipo de programas suele llevarse a cabo en una de las tres escuelas más importantes del Reino Unido: CTC Wings, CAE Oxford y FTE Jerez. De vez en cuando salen las convocatorias en estas escuelas, o también en las webs de las propias aerolíneas. Hay que presentarse, y normalmente la selección consiste en varios días, inciándose con un currículum y preguntas por escrito, para pasar a otras fases que incluyen ejercicios grupales, psicométricos, tests de aptitud y entrevistas. Si el candidato pasa las pruebas, pasará al entrenamiento con la compañía para después acabar volando un avión comercial.

Como sabéis, yo entré en el programa cadete de CTC Wings. Este es un programa cadetes único (nadie más lo hace) en que eres cadete pero no sabes de qué compañía hasta que acabas. Una vez acabas (y si has rendido como se esperaba) pasas a una bolsa de empleo, a la que acuden regularmente aerolíneas como Easyjet, Thomson, Monarch o Qatar Airways. Como también sabéis, yo tuve la suerte de ser seleccionado mucho antes de acabar por una de las compañías que tienen acuerdo con CTC, y por lo tanto mi vía es ahora algo diferente (soy MPL para una compañía, explicado más abajo).

Tengo que decir que, pese a que CAE Oxford y FTE Jerez tienen también una gran reputación y tienen programas cadetes con aerolíneas, ninguna de las dos tiene programas cadete como el de CTC Wings, en el que eres cadete (y por lo tanto, si todo va bien irás a una compañía) incluso si no has sido seleccionado por una compañía concreta previamente. Si uno no es seleccionado por una aerolínea, tiene la posiblidad de apuntarse a CAE o FTE como un alumno integrado o modular corriente (como hablábamos más arriba), y aunque ambas escuelas tienen fama de colocar a muchos de sus alumnos, lo único que hacen es ayudarte a buscar empleo y nada más (algunos lo consiguen, otros no).

¿Y qué hay del coste? Los cadet scheme suelen implicar un desembolso algo más grande de dinero que un integrado normal, aunque algunos de ellos incluyen ayudas de las aerolíneas, y en otros muchos el dinero que se invierte se devuelve además del sueldo una vez se está trabajando para la compañía.

¿MPL?

Antes he hablado de las formas de conseguir la licencia ATPL (modular e integrado). Gran parte de las aerolíneas que hacen programas cadetes entrenan a sus alumnos por la vía del integrado, es decir, como haría cualquier estudiante. Sin embargo, hace unos años, Lufhansa (que entrena a casi todos sus pilotos ella misma, de hecho tienen hasta escuela propia) revisó el entrenamiento y vio que este estaba demasiado ligado a aún a la ruta tradicional: muchas horas de avioneta, pocas de avión comercial. ¿Para qué quería Lufthansa que sus alumnos volaran tanto en avioneta si iban a estar en un A320 poco después?

Por eso, la UE sacó hace unos 6 años lo que se conoce como MPL (Multi Pilot Licence). Una licencia MPL debe SIEMPRE estar patrocinada por una compañía aérea (ergo, solo se puede hacer en un cadet scheme) y consiste en hacer muchas más horas de simulador que de avioneta. Para que os hagáis una idea, la aerolínea en la que yo estoy coge gente tanto de la bolsa de empleo de CTC (y por lo tanto ATPLs, porque aunque sean cadetes también, no tienen una aerolínea desde el principio) como MPLs. La progresión de dos cadetes sería:

Cadete ATPL: Teórica + horas de vuelo en avión monomotor básico (unas 100), en monomotor avanzado (unas 50) y en bimotor (unas 40). En este tiempo, obtiene su CPL/IR/ME como cualquier otro estudiante. Al acabar, hace un curso obligatorio para volar en compañía que se llama AQC (también se conoce como MCC/JOC, depende la compañía) y que incluye algunas horas de simulador en avión comercial, para después pasar al Type Rating. El Type Rating es un un curso que enseña a volar un cierto tipo de avión y dura unos dos meses.

Cadete MPL: Teórica + 100 horas de vuelo en monomotor avanzado (en el que no se obtienen directamente las licencias CPL/ME/IR) + 160h de vuelo en simulador del avión comercial que va a volar. Como hay tantas horas, dentro de esa última fase en el simulador ya se incluyen el AQC y el Type Rating.

Así pues, el ATPL tendrá unas 190h de avioneta y unas 40h de avión comercial, mientras que el MPL tendrá unas 100 de avioneta y 160h de avión comercial.

¿Qué tiene de malo una licencia MPL? Que SOLO te da derecho a volar para esa compañía y ese tipo de avión los primeros dos años. Por eso tiene que ir ligada siempre a una compañía, y requiere una buena selección y un compromiso entre las dos partes. ¿Qué pasa si la aerolínea se va al garete antes de cumplir dos años? Teóricamente el piloto se queda sin licencia, aunque en el caso de los cadetes de CTC estamos bastante protegidos en ese sentido, pero es un riesgo. Otra cosa mala es que, al no obtener las licencias CPL/ME/IR de forma tradicional (se obtienen en simulador y no de la misma forma), un MPL no puede volar en aviación general igual que un ATPL. Qué restricciones hay etc. aún no está muy claro, aunque parece que estas solo se aplican también durante los primeros dos años.

Conclusiones

¡Qué bien pintas lo del cadet scheme! ¿Por qué no lo hace todo el mundo? Porque obviamente las plazas son muy limitadas, y la competencia para conseguirlas es brutal. Es bastante probable que la media de aprobados sea del 2-4% según qué programa sea. Dada además la competencia, los candidatos suelen estar más cualificados (carreras, trabajos, experiencia volando previamente... - PPL -...). Sin embargo, parece ser que van cada vez más y más en aumento (especialmente con licencia MPL, ya que parece ser que se sale mejor preparado), y en el futuro habrá más que en la actualidad.

¿Y si no puedo/quiero entrar en un cadet scheme? Hay gente que puede no poder hacer la inversión inicial, otros que no les corra prisa ir a una compañía aérea o otros que simplemente no estén cualificados para ello. Mi consejo de todas formas es que vale la pena prepararse y ahorrar para uno de ellos. Yo cuando salí del bachiller no podía ni soñar en entrar a uno de estos, pero me formé, me moví, ahorré mucho, hice una carrera, estudié mucho inglés y... voilà. Algunos - muchos, la grandísima mayoría - empezaron mucho antes que yo - por modular o integrado - y algunos no han conseguido todavía ni su primer trabajo en avioneta. Mi consejo siempre es el mismo: no por correr más se llega más lejos. De todas formas, si aún así se prefiere ir por la vía tradicional (muchos lo prefieren) es importante evaluar qué se quiere y qué se está invirtiendo, tal que:
a) Antes de hacer nada, es muy importante evaluarse a sí mismo y pensar si puede ser piloto comercial. Además se ha de conocer la profesión, saber qué implica y estar preparado para ello. Hay empresas que hacen pruebas de aptitud de piloto para gente independiente (tipo GAPAN). Puede ser recomendable hacer uno para autoevaluarse. Es una inversión muy grande como para que después no valgas (y pasa).
b) Si uno invierte en un curso muy barato, no puede esperar una enseñanza de calidad y menos que la escuela le ayude a conseguir un trabajo. De hecho, hay muy pocas escuelas en el mundo que tengan contactos con compañías como para que esto pase, y no son las más baratas.
c) Siguiendo lo de arriba, lo barato suele salir caro (dicho por un piloto modular en no demasiada buena situación). Para un piloto en paro, los costes de mantener la licencia válida, dar vueltas por el mundo para conseguir empleo, incluso el hecho de trabajar en algunos sitios por poquísimo dinero o casi gratis para hacer horas de vuelo, pues son altísimos. Además al entrar a aerolínea hay que hacer cursos extras, cursos que en algunos casos (muchos) paga el piloto. Si uno paga 40.000 euros en Pepito Air por un modular, más 4.000 euros en renovaciones en tres años sin empleo, más horas de vuelo en EEUU (5.000 euros), más después un empleo en África malviviendo durante dos años... Para acabar en Ryanair pagando 40.000 euros más por el Type Rating... Ya no es tan barato, ¿no? Esto por no hablar de los pay to fly, que es gente que decide pagar por volar un avión comercial (especialmente en lugares como indonesia etc.). Y cuando digo pagar no me refiero a un Type Rating (que hoy en día es hasta normal), me refiero a eso, más un extra para trabajar sin sueldo, en condiciones precarias y por un tiempo limitado.
d) Independientemente de qué escuela sea, si no es con un cadet scheme siempre hay estar preparado para el peor escenario (y más frecuente): al acabar el curso no habrá trabajo.
e) Pese a todo lo dicho arriba, no hay regla que diga que a más te gastas en una escuela, más posiblidades de trabajo. Puede ser que un modular que haya pagado 40.000 euros por la formación encuentre trabajo de piloto comercial antes que uno de CAE Oxford que ha pagado 100.000. Esto puede pasar, pero no es lo habitual.
f) Siguiendo lo de arriba, la economía de muchas personas puede hacer que les sea prohibitivo ir a ciertas escuelas, igual que para mí lo hubiera sido en su momento (si no hubiera ahorrado todo lo que ahorré). Mi consejo es no correr y ahorrar, pero aún así tengo que decir que, por experiencia, quien vale vale, y aunque lleve más años y más sacrificios, la gente que vale conseguirá su sueño aunque entrene en Pepito Air.
g) Una buena alternativa a todo lo anterior es estudiar en el extranjero, sobre todo porque suele ser formación de más calidad, se practica el inglés y puede ser más barato (EEUU).
h) Sea el camino que sea... Siempre un plan B. Es mi consejo. Una carrera, un oficio... Servirá como experiencia (muy importante para ser seleccionado por aerolíneas) y como plan B por si las cosas no van bien o por si en un futuro se trabaja en aerolínea pero se pierde el certificado médico (y esto pasa más a menudo de lo que a algunos les gustaría).

En fin, espero que haya sido de utilidad. Sé que ciertas cosas están influenciadas por cómo me han ido a mí las cosas o cómo lo veo yo, pero por eso está en mi blog y no en la wikipedia. Hay que pensar una cosa, si yo que soy un orgulloso nieto de un abuelo ex-cuidador de vacas de Extremadura he podido lograrlo (con muchiiiisimo esfuerzo, pero he podido) cualquiera con ganas (muchas ganas), esfuerzo, dedicación y el talento justo puede conseguirlo.

Felices vuelos!

(y a la próxima, más sobre mi aventura en NZ)

Module 2 results!

Por fin!! Después de unos días de espera, ya puedo decir que he pasado todos los exámenes teóricos a la primera!! Eso no solo quiere decir que es un pasito más en mi carrera, sino que tampoco tendré que hacer más exámenes teóricos de este tipo (si suspendía alguna, tenía que hacer 5 exámenes teóricos más en NZ).

Como hice en module 1 (ver enero de 2013), voy a postear mis resultados, impresiones, y cómo estudié, para que aquellos que estéis a medio camino o que queráis hacer un ATPL tengáis una idea. También voy a poner mis notas de los mocks (exámenes parciales de CTC) para que podáis hacer una comparativa:

- Performance: Mock 100%, Oficial 97%.
- Operational procedures: Mock 95%, Oficial 100%.
- Flight planning: Mock 93%, Oficial 96%.
- General navigation: Mock 89%, Oficial 93%.
- Radio Navigation: Mock 99%, Oficial 97%.
- Human performance: Mock 100%, Oficial 100%.

Como podéis ver,  también he mercado en verde los que hice mejor que en los mocks, en rojo los que peor. Tengo que decir también que todos los de mi promoción hemos pasado estos exámenes (algo inusual), así que estoy contento por todos. Sin embargo, aunque por las notas parezca muy fácil, he de decir que llevan muchísimas horas de estudio (muchísimas muchísimas), y ni mucho menos esperaba unos resultados tan altos. De hecho todos coincidimos en que Performance fue difícil (a la CAA parece que le gusta de vez en cuando poner un exámen de performance difícil) y Flight Planning también era challenging. El resto yo los encontré fáciles.

De nuevo, ¿cómo los preparé? Bueno, para GNAV i Flight Planning hice el Question Bank de ATPL Online 3 veces (es muy largo de acabar, muchos problemas matemáticos), y el Aviation Exam para GNAV una vez. Para el resto... me atrevería a decir que alrededor de 5 veces cada asignatura (quizás Human Performance menos) en ATPL Online, y utlicé Aviation Exam para todas ellas.

¿Aviation Exam o ATPL Online?

Es una pregunta que muchos que estudian se hacen. ¿Qué banco de preguntas utilizar? Bien, para los exámenes de la CAA inglesa, una vez acabado todos los exámenes, puedo decir que realmente con ATPL Online basta, y es el más parecido con diferencia a los exámenes reales. ¿Hubiera utilizado Aviation Exam? No tanto como lo he hecho. Para algunas asignaturas es hasta contraproducente ( te enseñan cosas que no salen en los exámenes). Me atrevería a aconsejar que Aviation Exam es MUY recomendable para Meteorology, Instruments (Module 1) y Performance (Module 2), porque ayudan mucho a estudiar y a ir bien preparado al exámen. Para el resto... Yo no lo hubiera comprado.

¿Y ahora qué?

Dentro de unos días tenemos el examen de Air Law de NZ que hemos de hacer por ley. La semana que viene seguramente comencemos las primeras sesiones de simulador, mientras que el vuelo real tendrá que ser más adelante. Este, por cierto, será en una Cessna 172S Garmin 1000. Más adelante enseñaré fotos del avión real. A mí personalmente me va de perlas, porque vengo de una Cessna 152 y no debería ser muy diferente.

Por otro lado, también me preocupa el tema de las comunicaciones por radio. Estas son difíciles incluso para pilotos nativos, pues para mí lo van a ser más. Además el acento "kiwi" es bastante insoportable y difícil de entender a veces, así que tendré que pelearme con la radio. Hoy he sabido quien es mi instructor y me gusta quien me ha tocado, así que igual eso hace que me sienta mejor y con menos presión.

¡Pronto imágenes nuevas! Mientras tanto, habiendo conseguido un 94,7% de media en los teóricos (en las 14 asignaturas), me voy a dormir, que mañana toca ver al Barça levantándome a las 6 de la mañana... Weird.